Problemele de pe Dunăre afectează planurile UE privind artera de transport fluvial cu Rinul. „Companiile sunt disperate. Ar vrea să folosească Dunărea, dar nu pot”

Planurile UE pentru o arteră de transport fluvial între Marea Neagră și Marea Nordului stagnează, întrucât o îmbunătățire a condițiilor pe Dunăre este blocată de conflicte privind finanțarea, mediul și imigrația, întârziind lucrări care ar reduce costurile unor companii precum BASF sau Ford.

Neînțelegerile au împiedicat măsuri de modernizare a infrastructurii și de inversare a declinului nivelului fluviului pe cursul inferior, în timp ce comentarii ale politicienilor olandezi de extremă dreapta au perturbat planurile autorităților portuare din Rotterdam de a ajuta la modernizarea celui mai mare port din România, Constanța, potrivit Bloomberg.

Un acord prin care Rotterdam a acceptat anul trecut să furnizeze expertiză portului Constanța s-a împotmolit în urma unei dispute diplomatice cauzate de obiecția Olandei la intrarea României în spațiul Schengen.

Vor fi făcute eforturi, prin intermediul ambasadei Olandei, pentru a relua discuțiile cu Guvernul României și autoritățile din Constanța, a declarat, într-un email, purtătorul de cuvânt al Portului Rotterdam, Tie Schellekens, adăugând că există „multă susținere” pentru acest plan.

Volumul mărfurilor transportate pe Dunăre este cu 80% mai redus comparativ cu Rinul, cea mai aglomerată arteră de transport din regiune, potrivit datelor UE. Aproximativ 45 de milioane de tone de marfă au fost transportate anul trecut, jumătate față de volumul de dinaintea dezintegrării Uniunii Sovietice, a declarat directorul grupului de lobby Pro Danube International, Manfred Seitz.

„Companiile sunt disperate. Ar vrea să folosească Dunărea, dar nu pot și caută alte alternative”, a declarat Karin de Schepper, director al centrului de cercetare Inland Navigation Europe din Bruxelles, care promovează transportul pe apă.

Dunărea are un rol central în planurile Comisiei Europene de a crea o nouă rută dinspre Asia către Europa de NV prin utilizarea canalului dintre orașele germane Kelheim, pe Dunăre, și Bamberg, pe Main, cel mai mare afluent al Rinului. Ruta fluvială ar scurta cu 2.100 de mile (3.380 kilometri) distanța care trebuie parcursă în prezent, prin Marea Mediterană și estul Oceanului Atlantic.

Chiar și pe aceeași distanță, transportul fluvial cu barjele poate fi de șase ori mai ieftin ca cel rutier și de trei ori mai ieftin față de cel feroviar, potrivit companiei britancie Infospectrum.

Totuși, părți ale fluviului Dunăre, descris de Napolen Bonaparte ca „regele râurilor”, sunt aproape nenavigabile. În absența dragării constante, pe unele segmente apa este prea puțin adâncă pentru a permite trecerea vaselor, mai ales în perioade de secetă. Șapte secțiuni ale fluviului scad des sub nivelul de 2,5 metri necesar unei „căi internaționale de transport pe apă”, standard definit de Comisia Economică a ONU, afirmă Comisia Dunării, cu sediul la Budapesta. Navigația pe secțiunea inferioară a fluviului nu a fost posibilă mai mult de 38 de zile în septembrie și octombrie, din cauza nivelului insuficient, afirmă Comisia Europeană.

Compania Helogistics Holdings, înregistrată în Viena și parte a producătorului elvețian de minereu de fier Ferrexpo, a oprit în martie transporturile dintre portul Constanța și Budapesta, afirmând că apa prea puțin adâncă a făcut operațiunile „aproape imposibile”.

Adâncimea redusă înseamnă că barjele sunt încărcate frecvent la numai 50% din capacitate pentru a asigura trecerea fără probleme, iar costurile cresc și livrările întârzie, a declarat Jurgen Sorgenfrei, consultant pe chestiuni maritime la IHS Global.

Perturbarea traficului a condus la creșterea furturilor din barjele forțate să staționeze mai mult pe malurile râurilor și în porturi, afirmă Edgar Martin, director pentru Europa Centrală și de Est la compania londoneză Infospectrum.

„Încărcătura ajunge să staționeze și este furată. Căpitanul se trezește a doua zi cu unele din containere deschise”, a spus el.

Din cauza temerilor legate de siguranță și respectarea programului de transport, Dunărea este rareori folosită pentru transportul bunurilor cu valoare ridicată, iar cea mai mare parte a traficului este asigurată mai ales de materii prime, a adăugat directorul regional al Infospectrum.

Mărfurile care trec prin portul Constanța, calea de intrare pe Dunără a traficului de la Marea Neagră, arată valoarea scăzută a bunurilor transportate pe fluviu, potrivit Bloomberg.

Datele portuare arată că în 2011 au trecut prin portul Constanța 11,5 milioane de tone de cereale și semințe, reprezentând un sfert din trafic. Containerele au constituit doar 14%, jumătate din nivelul portului Rotterdam, cel mai mare din Europa. Produsele persiabile, precum fructe și legume s-au ridicat la 61.000 de tone, sau 0,1% din total.

Portul Constanța este bine plasat pentru a deveni „unul din cele mai mari porturi ale Europei”, a declarat, prin email, directorul general al Companiei Naționale Administrația Porturilor Maritime Constanța, Decebal Șerban. Constanța poate fi un centru regional pentru Europa de Sud-Est, la fel cum este Rotterdam în nord. Acest potențial este limitat de lipsa infrastructurii care să asigure transferul containerelor cu bunuri între nave, camioane și calea ferată, a adăugat el.

Investițiile alocate Dunării din fonduri structurale UE par adecvate, la 700 de milioane de euro până la sfârșitul anului 2013, în timp ce bugetul pentru 2014-2020 se negociază în prezent, scrie Bloomberg. Fondurile de la bugetul mai amplu de infrastructură al UE, TEN-T, care vizează dezvoltarea unor coridoare de transport în Europa, totalizează 8 miliarde de euro, inclusiv anul următor, iar pentru 2014-2020 este propusă suma de 32 miliarde de euro.