Vă mai pasă cât costă un kilometru de autostradă? Sau îl vreți cu orice preț?

Un cost de 8,45 de miliarde de euro pentru 26 de ani pentru operarea și reabilitarea unui tronson de 53 de kilometri de autostradă nu are cum să fie normal. Deși parteneriatul public-privat (PPP) pare a fi singura soluție pentru a construi ceva de anvergură în România, faptul că guvernul de acum și cele de până acum nu au fost în stare să aloce anual câte 0,2-0,3% din PIB pentru construcția, în patru ani, a unui astfel de proiect, nu este normal și nu poate scuza condițiile contractuale cel puțin bizare pe care vrea să le ofere unui partener din privat.

Da. PPP-ul este soluția la care apelează orice țară care vrea să crească repede. Dar nu la orice preț. România nu este un imens șantier, pe care lucrează sute de mii de muncitori la mii de kilometri de autostradă. Bugetul statului nu este secătuit de sute de proiecte de infrastructură care se construiesc în ritmul din China. România apelează la PPP în acest caz nu pentru a accelera procesul de dezvoltare, ci pentru că a fost și este condusă prost, de politicieni incapabili pe care, este drept, noi i-am ales, prin prezentarea sau neprezentarea la urne.

Un cost total de 10,3 miliarde de euro dacă adăugăm și construcția efectivă nu are cum să fie normal. Nicăieri, nu doar în România. Chiar dacă echipa de constructori lucrează cu bani luați de la bănci, chiar dacă sunt 10 kilometri de tunel la Sinaia. Chiar dacă am putea salva 759 de milioane de ore de stat în trafic, bară la bară, în cei 26 de ani, din viețile șoferilor care trec pe-acolo (estimări pe baza proiectului de concesiune, la traficul actual). De ce să plătim 13,6 euro pentru fiecare dintre aceste ore salvate?

Construcția costă, după estimările de acum, 1,82 miliarde de euro. Guvernul recunoaște, oficial, că dacă ar fi să construiască din banii lui și să administreze și să reabiliteze cu bani proprii cei 53 de kilometri din „Autostrada Zăpezii”, totul ar costa 2,73 de miliarde de euro, tot pe 26 de ani. Nu 10,3 miliarde. El ar aloca circa 660.000 de euro/an/km de autostradă pentru operare și mentenanță, în timp ce consorțiul privat ar primi echivalentul a 6,13 milioane de euro/an/km, sumă din care dacă scădem costul anual estimat de stat rezultă o diferență de aproape 5,5 milioane de euro/an/km de drum. Cu care privatul face ce vrea. Cu care partenerul privat plătește datoria către creditori și își umple conturile.

Cu un credit de 1,82 de miliarde de euro, scăzând costul construcției și al administrării/reabilitării (la costurile estimate de stat) privatul ar putea obține suma de 7,54 de miliarde de euro, dacă respectă condițiile contractuale. Bani suficienți pentru a achita creditul, adică o sumă de cel mult 3,2 miliarde de euro în condițiile bancare actuale. Două miliarde de euro, respectiv circa 76 de milioane de euro pe an, rămân efectiv banii consorțiului. Practic, în 26 de ani, partenerul privat va câștiga suficienți bani cât să mai construiască din nou autostrada (la costurile actuale, e drept).

În același timp însă, într-o țară care dispune de o rețea de doar 700 de kilometri de autostrăzi, într-o țară care a plătit deja unei firme 27 de milioane de euro pe kilometru doar pentru construcția (fără administrare și reabilitare) unui tronson de 52 de kilometri (cazul Bechtel) ajungi să nu te mai întrebi cât costă kilometrul de drum, să nu îți mai pese, deși sunt banii tăi. Parcă statul fură și se lasă furat atât de ușor, încât contează doar ce lasă în urmă: o pungă de făină la patru ani, câțiva kilometri de drum în câțiva ani, un stadion la suprapreț, un strat de var pe peretele unui spital de Paște, o reducere simbolică de impozit o singură dată pe an.

Proiectul Comarnic-Brașov nu merită 10,3 miliarde de euro. Dar, date fiind condițiile actuale, poate că vom închide din nou ochii (ca în cazul Bechtel, al Arenei Naționale din Capitală și al altor mii de proiecte) și vom zâmbi, chiar dacă amar, că, după ce și-au umplut conturile personale, aleșii noștri lasă, totuși, ceva în urma lor. Sau poate nu.