Primele concluzii oficiale după tragedia aviatică din Apuseni. De ce s-a prăbușit avionul pilotat de Adrian Iovan. „La bordul aeronavei nu este democrație. Comandantul își asumă deciziile”

Cauzele prăbușirii aeronavei SMURD în munții Apuseni, pe 20 ianuarie 2014, au fost stabilite de anchetatorii de la Centrul de Investigații și Analiză pentru Siguranța Aviației Civile (CIAS), la aproape doi ani de la producerea tragediei în care pilotul Adrian Iovan și studenta la medicină Aura Ion și-au pierdut viața. La întocmirea raportului au participat fabricantul motoarelor aeronavei, din SUA, și cel al aeronavei Britten-Norman, din Marea Britanie, precum și autoritatea aeronautică europeană EASA, care nu au avut obiecții la concluziile formulate de acest raport de anchetă.

Cauza principală a accidentului a constituit-o oprirea motoarelor aeronavei, ca urmare a givrajului sever al carburatoarelor. Eugen Suciu, expert care a luat parte la realizarea raportului, a explicat că motoarele nu au mai fost alimentate cu combustibil, au început să se oprească și să pornească aleator, iar în final s-au oprit de tot, aeronava începând să coboare controlat. Zburând însă în plafonul de nori, deasupra Apusenilor, pilotul și copilotul au fost luați prin surprindere de apariția bruscă a pădurii de brazi, iar de la impactul cu brazii a început picajul necontrolat.

La această cauză tehnică au contribuit însă și o serie de decizii eronate ale pilotului Adrian Iovan, mai arată ancheta oficială. „La bordul aeronavei nu este democrație, așa este normal. Comandantul își asumă deciziile, iar acestea nu sunt comentate”, a explicat Eugen Suciu, expert al CIAS, care a precizat că nu se poate vorbi despre erori de pilotaj în cazul lui Iovan, ci de „erori de management al misiunii”. Raportul arată care au fost „cauzele favorizante” ale accidentului:

EXTERNE Un om al străzii din Germania a trecut de la agonie la extaz și invers, după ce a primit o MOȘTENIRE mare. S-a îmbătat și a pierdut banii într-o gară

20:00

ACTUALITATE Victor Ponta: „Nu am dat BANI să-l cunosc pe Trump. Sunt mai zgârcit”

19:30

– evaluarea eronată a factorilor de risc specifici desfășurării acestui zbor datorată întreruperii mari de la zbor și lipsei de experiență a echipajului pe aeronava BN-2A-27, inclusă în clasa MEP.

– decizia eronată a comandantului aeronavei de a continua misiunea de zbor în condiții meteorologice care au favorizat givrajul sever al carburatoarelor.

– decizia eronată a comandantului aeronavei de a zbura o lungă perioadă de timp în condiții de givraj.

– deciza eronată a comandantului de a continua misiunea sub AMA (altitudinea minimă de siguranță – n.r.), în condiții de zbor IMC (condiții meteo de zbor instrumental, sub nivelul zborului la vedere, adică pilotul nu vedea în afara cabinei – n.r.), după reguli de zbor IFR (reguli de zbor instrumental, cu comunicații radio).

– decizia eronată a comandantului aeronavei de a decola cu masa peste limita maximă admisă și poziția centrului de greutate în afara limitelor calculate și impuse de producător.

Anchetatorii mai arată în raportul lor că Adrian Iovan, deși avea o experiență de zbor de peste 42 de ore pe acest tip de aeronavă, aceste ore erau efectuate la intervale mari de timp. Pauza cea mai recentă, înainte de misiunea din ianuarie 2014, fusese de 11 luni (Iovan a respectat reglementările legale, care permit pauză de 12 luni, însă CIAS consideră că acestea nu sunt bune, propunând modificarea lor). Anchetatorii consideră că experiența lui Iovan nu era suficientă pentru un aparat BN-2A 27 și că tocmai acest lucru ar fi dus la asumarea greșită a unor riscuri. Iovan era un pilot cu mare experiență în zborurile de linie, comerciale, acolo unde era obișnuit să zboare în condiții meteo IMC, fără vizibilitate, ceea ce ar fi putut duce la decizia sa de a prefera să zboare și peste Apuseni tot în plafonul de nori. Decizia a fost greșită. De asemenea, copilotul Răzvan Petrescu se afla în aceeași situație ca și Iovan, cu o pauză de peste 11 luni în pilotarea unei aeronave BN-2A 27.

Iovan a refuzat două propuneri ale copilotului său, Răzvan Petrescu, care ar fi putut să salveze zborul: aterizarea la Sibiu și coborârea sub plafonul de nori, deasupra Apusenilor, pentru a evalua reperele de la sol. Iovan nu a vrut să facă aceste lucruri, arată ancheta CIAS. Astfel, piloții au fost luați prin surprindere de apariția bruscă a brazilor prin plafonul de nori și deși au încercat redresarea aeronavei, nu au putut evita impactul.

Copilotul de atunci al lui Adrian Iovan, Răzvan Petrescu, a declarat luni, după prezentarea raportului CIAS, că nu îl poate considera vinovat pe Iovan pentru accidentul de atunci.

„Prin natura misiunii, din dorința de a salva o viață (echipajul de medici mergea la Oradea pentru a un organ de transplant – n.r.), a supraevaluat aeronava. Nu pot să afirm că domnul Iovan este direct vinovat„, a mai spus Petrescu.

El a apreciat că anchetatorii CIAS au făcut un raport corect.

CITEȘTE AICI RAPORTUL ANCHETEI PENTRU ACCIDENTUL DIN APUSENI

Alte constatări ale anchetei: 

– pilotul Adrian Iovan avea alcoolemie 0% și nu avea probleme psihologice care să influențeze zborul.

– studenta Aura Ion a murit din cauza unei fracturi de coloană cervicală la nivelul C5 și a șocului hipotermic. Primii oameni care îi căutau au ajuns la echipaj după aproximativ 5 ore. Dacă Aura Ion ar fi purtat centura de siguranță, ar fi suferit doar leziuni minore.

– nimeni de la bordul aeronavei nu purta centuri de siguranță. Doar o persoană și-a pus instinctiv centura, când motoarele au început să funcționeze cu intermitențe. Această persoană a suferit leziuni minore în urma accidentului, cele mai puține dintre toți pasagerii de la bord. Este vorba despre medicul Radu Zamfir.

– antena fir a transmițătorului dispozitivului de localizare ELT pentru frecvența 406,025 MHz (recepționată de sateliți) s-a rupt la momentul impactului. Dispozitivul funcționa, însă s-a declanșat la momentul impactului, iar pentru că antena lipsea, nu a avut suficientă putere pentru a emite semnal până la satelit. Anchetatorii au făcut teste la locul accidentului, folosind o antenă nouă în locul celei rupte. Rezultatul a fost că sistemul de localizare a fost alertat la 12 minute de la emiterea semnalului, iar la 21 de minute după alertarea sistemului COSPAS-SARSAT, au fost emise niște coordonate de localizare cu o eroare de 1,05 km față de locul epavei (deci o arie de căutare mult mai restrânsă decât cea pe care au avut-o autoritățile la dispoziție, în lipsa acestui sistem de localizare prin satelit – n.r.). Anchetatorii nu au reușit să găsească antena ruptă, nici după 2 zile de căutări, cu detectoare de metale. Totuși, în urma testelor de laborator, au stabilit că ea s-a rupt în urma unui impact violent.

– comandantul Adrian Iovan nu a respectat procedurile de briefing dinaintea zborului, neanalizând posibilitatea de apariție a givrajului peste 6.500 ft și neavând la dispoziție toate documentele și hărțile meteo și cea cu nivelul minim de zbor (AMA) de pe traseul de zbor. S-a ajuns la situația în care, deși Iovan era conștient de condițiile meteo de pe traseu, copilotul să nu fie informat asupra lor. „În această situație copilotul a plecat în misiune conștient fiind doar despre o parte a informațiilor meteorologice, comparativ cu cele la care doar comandantul de echipaj a avut acces, fără a studia fișa de masă și centraj și fără a se stabili cine și cum la bordul aeronavei, va acoperi sarcinile de pilot flying (PF) (cel care deține controlul comenzilor) și pilot not flying ( PNF)( cel care monitorizează zborul)”, arată raportul CIAS. Iovan a abordat această parte a pregătirii misiunii de zbor ca pe una de rutină, dat fiind faptul că mai efectuase astfel de zboruri pe același traseu.

– mijlocul principal de navigație folosit de Adrian Iovan a fost un GPS portabil. Baza de date a acestuia privind datele de navigație și obstacolele data din 20 septembrie 2012, iar cea privind terenul era valabilă din primul trimestru al anului 2012. Bazele de date erau neupdatate. Comisia de anchetă arată că un astfel de GPS nu este recomandat să fie folosit ca singură sursă de navigare, ci doar ca una ajutătoare, pentru că nu redă exact poziționarea aeronavei.

– „anvelopa” aeronavei (parametrii în care aeronava zboară în condiții de siguranță) era depășită atât pentru decolare, cât și pentru aterizare, iar Iovan a fost informat asupra acestui fapt, anunțând că va redistribui pasagerii și bagajele în așa fel încât să respecte limitele de masă și centraj. Nu a făcut acest lucru. Iovan mai putea reduce cantitatea de combustibil, pentru a suplini masa suplimentată de la bord. Nu a făcut nici acest lucru.

– Iovan a putut cu greu să respecte, iar uneori nu a reușit să respecte condițiile cerute de controlorii de trafic privind limitele minime de altitudine de siguranță. Zborul de la București la Sibiu i-a luat 1 oră jumătate, în condițiile în care timpul de zbor total, până la Oradea, era de 2 ore. Zborul s-a desfășurat cu dificultate în cea mai mare parte a sa. Deși copilotul i-a propus lui Iovan să aterizeze la Sibiu, comandantul a luat decizia să continue misiunea.

– o altă propunere a copilotului Răzvan Petrescu adresată comandantului Adrian Iovan a fost să coboare sub plafonul de nori, în loc să zboare între două plafoane, pentru a observa reperele de la sol și a clarifica statutul zborului – cu instrumente sau VFR. Iovan a refuzat. „Comisia de investigație apreciază că propunerea copilotului de a se fi continuat executarea misiunii sub plafonul pe care îl survolau la acel moment ar fi fost o decizie care ar fi permis continuarea misiunii în siguranță și care ar fi clarificat după ce reguli de zbor se continua misiunea”, arată raportul CIAS.

– dacă Iovan ar fi luat decizia să se oprească la Sibiu, accidentul ar fi fost prevenit. „Putem presupune că dacă la momentul intrării în plafon comandantul și-ar fi schimbat decizia și în loc să continue misiunea ar fi executat un viraj de 180 grade și s-ar fi întors la Sibiu, acest accident ar fi putut fi prevenit. Cu cât a trecut timpul și s-a înaintat către Munții Apuseni, deci către cote mai înalte, cu atât a devenit imposibilă decizia de a se întoarce deoarece pe fondul givrajului cu care se confruntau, zborul deja se executa în coborâre și virajul de 180 de grade ar fi presupus o pierdere și mai mare de altitudine, toate acestea pe fondul reducerii rapide și substanțiale a distanței dintre aeronavă și sol”, arată raportul CIAS.

– Posibile cauze care au dus la decizia lui Iovan de a continua zborul: 1. dorința acestuia de a executa misiunea chiar dacă zborul se executa la limita reglementărilor; 2. faptul că aeronava a reușit zburând în condiții de givraj al carburatoarelor și operând instalația de degivrare a acestora, să treacă Carpații Meridionali, prin urmare un obstacol mai înalt decât Munții Apuseni; 3. evaluarea eronată a factorilor de risc care puteau influența executarea zborului la momentul ieșirii din CTR Sibiu. Comisia de investigație presupune că această eroare a fost posibilă deoarece comandantul de echipaj a fost un pilot cu o experiență de peste 12 000 ore de zbor executate pe aeronave de transport de linie, deci zboruri executate după regulile IFR, multe dintre acestea în condiții meteorologice IMC (fără vizibilitate), fapt ce a condus la o altfel de percepție personală asupra riscului de executare a zborului în plafon; 4. lipsa de experiență de zbor pe aeronava BN-2A-27: „Cele 42 de ore și 17 minute total ore executate pe această aeronavă până la data producerii accidentului și acestea executate cu întreruperi, la intervale mari, sunt o dovadă care ne permite să apreciem că cel puțin în privința evaluării factorilor de risc acesta putea foarte ușor să facă aprecieri eronate”.

– aeronava nu a respectat în niciun punct al traseului de zbor cota declarată în planul de zbor, FL 120 (aproximativ 3.600 de metri), existând perioade în care a zburat sub limita de altitudine de siguranță, pentru că nu putea să se ridice mai sus, din cauza puterii scăzute a motoarelor givrate.

– controlorii de trafic au fost puși în dificultate de deciziile lui Iovan, care nu a anunțat stare de urgență și „a dezvoltat un scenariu ambiguu”. Conform legii, controlorul de trafic nu îi poate spune comandantului ce să facă. Comisia constată însă că în antrenamentul controlorilor de trafic lipsesc cu desăvârșire astfel de situații și recomandă ca pe viitor să fie inclusă în pregătirea lor, la capitolul „best judgement”.

– cele două stații de comunicare Bendix de pe aeronavă nu funcționau pe o frecvență mai mare de 136 MHz, din fabricație, astfel că în momentul când echipajul nu a mai putut intra în legătură cu autoritățile de trafic aerian, serviciul de informare FIC București i-a solicitat să intre pe niște frecvențe mai ridicate, de 136,225 MHz sau 136,525Mhz. Aria de acoperire a frecvențelor pentru aviația civilă din România ajunge la 137 MHz, însă legea nu impune obligativitatea ca echipamentele unei aeronave să acopere toate aceste frecvențe. De altfel, piloții nici nu aveau de unde să știe de aceste 2 frecvențe utilizate de FIC București, pentru că ele se aflau în „teste operaționale”, nefiind anunțate de Romatsa în mod public.

– stațiile de navigație ADF și VOR erau setate pe frecvențe eronate, neputând comunica. Astfel, nu a putut fi folosit pilotul automat al avionului.

– Iovan a completat greșit fișa de masă și centraj, folosită la stabilirea centrului de greutate al aeronavei, atribuind greutăți fictive pasagerilor, mult mai mici decât în realitate. De exemplu, greutatea declarată pentru Iova, un bărbat corpolent, era trecută ca fiind de 72 kg. Cel mai greu pasager, conform fișei întocmite de Iovan, ar fi avut 81 kg. Conform CIAS, greutățile standard pentru bărbați și femei, folosite la întocmirea unei astfel de fișe, sunt de 96 kg, respectiv 78 kg.

– echipajul nu a calibrat altimetrul barometric după presiunea transmisă de controlorii de trafic de la Sibiu, astfel că a reieșit o eroare de altitudine de 64 de metri mai mult decât altitudinea reală.

– după prăbușire, pasagerii nu au avut posibilitatea să stabilească locația exactă a aeronavei.

– dacă Aura Ion ar fi purtat centura de siguranță, ar fi scăpat cu viață (ea a fost azvârlită de pe un scaun aflat la coada avionului).

– nu există, la nivel național, un manual de căutare și salvare. Anchetatorii recomandă crearea unuia după modelul IAMSAR.

Partea finală a zborului, așa cum este descrisă de anchetatori, din care reiese că pilotul Adrian Iovan a refuzat să aterizeze la Sibiu, în ciuda condițiilor meteo, luând decizia să continue zborul spre Oradea pe deasupra Apusenilor, în condițiile în care givrajul se manifesta deja în mod mediu la nivelul motoarelor:

„La ora 14:42:10 LT, echipajul a intrat în legătură radio cu FIC București, informând că zboară de la Băneasa cu destinație Oradea, va coborî, din motive de givraj, de la nivel de zbor 110 la 8.000 ft după altimetrul barometric setat la presiunea QNH 1007 hPa și estimează aterizarea la Oradea la ora 16:35 LT.

La ieșirea din zona de responsabilitate a FIC București, următoarea zonă parcursă de aeronava a fost zona CTR Sibiu. Pilotul comandant a contactat radio CTA TWR Sibiu cu aproximativ 4 mile înainte de zona de responsabilitate a acestuia, informandu-i că vor intra în zonă la FL 90, neputând să urce datorită condiților de givraj. „Cu 90 acum către Oradea, vom intra în zona dumneavoastră, din
cauza givrajului nu mai putem să urcăm”. Totodată a cerut și a primit de la CTA TWR Sibiu următoarea informare meteorologică valabilă pentru zona Sibiu: „RFT 111, ultimul METAR la Sibiu, vântul variabil 2 kt, vizibilitate 10 km sau mai mult, nori Scattered la 6600 de picioare, temperatura 13 grade, punct de rouă 6 grade, QNH-ul 1006 hPa”.

În momentul apropierii de Sibiu copilotul a propus comandantului de echipaj să aterizeze pe Sibiu, dar acesta a luat decizia ca să continue zborul către Oradea. Pe timpul traversării CTR Sibiu, din convorbirile radio între CTA TWR Sibiu și echipaj, rezultă că aeronava s-a confruntat cu dificultatea de a urca într-o perioadă scurtă de timp de la nivel de zbor 80 la nivel 90 cerut de controlor. De alfel, într-un
final comandantul a comunicat că deoarece a depășit axul pistei, în loc să continue zborul în urcare, va coborî la nivel de zbor 80. „Sibiu, 111, approach, dacă este, am depașit oricum axul pistei, coborâm la 80, că e imposibil să facem mai mult de atât”.

La ieșirea din zona CTR Sibiu, CTA comunică echipajului să intre în legatură cu FIC București pe una din următoarele frecvențe radio 136,575 MHz. sau 136,225 MHz. Echipajul a informat CTA că nu poate utiliza aceste frecvențe radio, nu are legătură radio cu FIC pe 129,4 MHz și solicită legătura cu o altă agenție a cărei frecvență radio se încadrează în posibilitățile stației radio de la bordul aeronavei. „N-avem noi cu 136 la stațiile astea. Rămânem cu 129.4.”. Până la ieșirea din CTR Sibiu, în urma coordonării cu controlorul de trafic datorită faptului că nu a putut să stabilească o legătură radio pe nici una din frecvențele FIC, echipajul primește o frecvență care corespundea organului de trafic de la ACC.
La altitudinea de 8.500 ft, zburând în coborâre către 8.000 ft, echipajul a reușit să contacteze la ora 15:18:41, pentru informare, ACC București sectorul NAPOC. „Am trecut de Sibiu, 20 mile aproximativ, către Oradea, avem 85 nivel din cauză de givraj și București informare pe 129,4 nu ne aude. Am apelat la dumneavoastră”.

Aeronava continuă zborul către Oradea, iar după 9 minute de zbor, la ora 15:27:48, CTA ACC sector NAPOC, le comunică să treacă pe frecvența radio 124,1 Mhz, care corespunde sectorului BUDOP. Pe acest segment transmisia radio a fost alterată, astfel încât ultimul raport de poziție, la ora 15:34:51 LT, a fost primit de organul de trafic prin intermediul unei alte aeronave aflate în zbor, care a acționat ca releu.

După ieșirea din CTR Sibiu zborul aeronavei a continuat între două plafoane de nori. Plafonul de jos nu era compact și permitea prin unele zone observarea solului. Copilotul propune continuarea zborului sub acest plafon cu solul la vedere, dar pilotul comandant ia decizia să continue zborul între plafoane spunându-i copilotului că la nevoie vor coborî printr-o spărtură sub plafon.

Pe măsură ce aeronava a înaintat spre munții Apuseni plafonul survolat a devenit compact și a reapărut fenomenul de givraj la nivelul carburatoarelor, manifestându-se prin pierderea de putere furnizată de motoare, implicit reducerea vitezei de înaintare.

Această reducere de viteză a obligat copilotul să imprime aeronavei o evoluție în coborâre, controlată, dar care a avut drept consecință continuarea zborului în plafonul survolat. După intrarea aeronavei în plafon, fenomenul de givraj s-a manifestat nu doar asupra motoarelor ci și cu depuneri de gheață pe aripi, parbriz și coiful elicelor celor două motoare. Pe parcursul acestui zbor descendent, în plafon, fără vizibilitate, motoarele au început să funcționeze intermitent. Funcționarea intermitentă era determinată de manevrele de degivrare, efectuate de pilotul comandant, având drept efect repornirea necomandată a acestora.

Conform înregistrărilor ROMATSA la ora 15:44 LT, transponder-ul de pe aeronavă nu a mai comunicat cu stația de înregistrare de la sol. În acel moment aeronava zbura la o altitudine de 6300 ft. Conform datelor descărcate de pe unitatea GPS, la ora 15:46:57, aeronava s-a prăbușit într-o zonă împădurită aflată la altitudinea de circa 1600 m, în punctul de coordonate N 460 33” 15,45″ și E 220 58” 49,53„.

Principalele declarații ale anchetatorilor, prezentate live-text de gândul:

SUA este statul de fabricație al motoarelor, iar Marea Britanie este statul de fabricare al aeronavei.

Raportul final are 158 de pagini, iar SUA și UK nu au avut nicio obiecție, nici 

10 recomandări de siguranță: două sunt adresate EASA, 4 adresate AACR, una pentru Școala Superioară de Aviație Civilă, una către Romatsa, una către MT și una comună către AACR și Romatsa.

Conform planului de zbor, aeronava trebuia să zboare la nivel 120 (3.600 de metri) și din punctul Roșia intra în legătură cu aeroportul Oradea, unde a aterizat. Aeronava nu reușise să atingă nivelul de zbor aprobat, de 3.330 de metri, până să intre în legătură cu București. Există un moment în care comandantul de echipaj comunică controlorului de trafic că se confurntă cu probleme de givraj, dar fără a comunica stare de urgență. Aceste probleme de givraj au provocat problema pentru care nu a urcat aeronava la nivel 110 (3.300 metri).

Pe radarul de control, la 14.35, s-a declanșat alarma, adică aeronava evolua sub altitudinea minimă de siguranță. Controlorul de trafic i-a cerut să crească altitudinea de zbor. La 14.42, comandantul comunică că va coborî la 2.400 metri și va intra în legătură cu centrul de informare al zborului (FIC București), ceea ce presupune că aeronava nu va mai beneficia de control radar, și pilotul își asumăp responsabilitatea siguranței de zbor. Teoretic, este un zbor după reguli la vedere, era după ce trecuse de Carpații Meridionali. Nu aveau unde să aterizeze în acel moment, erau deasupra Carpaților.

Givrajul s-a manifestat la nivelul motoarelor, nu al structurii. Noi considerăm că la momentul când aeronava a traversat Carpații, s-a confruntat cu un givraj de nivel mediu, astfel că sistemul de carburatoare a făcut cât de cât față situației (manualul prevede givraj ușor). Trecerea Carpaților s-a făcut deauspra plafonului. La momentul când s-a depășit zona de responsabilitate a Sibiului și s-a apropiat de APuseni, aeronava s-a situat între două plafoane, având repere terestre. A reapărut givrajul și mai mare la motoare, copilotul a fost obligat să imprime o traiectyortie descendcentă, pentru a menține viteza de zobr peste viteza de angajare (când se pierde controlul asupra comenzilor aeronavei).

Singurul responsabil când se intră în zona de clasă G, necontrolat, este comandantul de echipaj (Adrian Iovan). Operatorul nu are dreptul să sugereze comandantului de echipaj absolut nimic.

La bordul aeronavei nu este democrație, așa este normal. Comandantul își asumă deciziile, iar acestea nu sunt comentate.

Am luat motoarele, acestea au fost testate la fabricant. Tehnic, ar fi furnizat putere până la impact, însă problema a fost givrajul.

Nu putem discuta despre eroare de pilotaj, de tehnică de pilotaj. Ne confruntăm cu o eroare în managementul misiunii. Nu e același lucru. Condițiile meteo au favorizat decisiv.

Aeronava era pregătită pentru zbor IFR, zbor instrumental, dar asta nu presupune automat că aeronava va evolua și în condiții meteo pentru zbor instrumental – dificle, în care echipajul nu are contact cu solul. În planul de zbor era prevăzut IFR.

Sistemul ELT este format dintr-un transmițător, o antenă filară și una care emite un semnal digital pe 406. Semnalul audio se emite 72 de ore, cel digital 24 de ore. Cel digital e recepționat de satelit și ajunge la Centurl Național, care există în fiecare țară, la noi e la Romatsa. Furnizează o poziție aproximativăp, cu o eroare de maxim 3 km. Am făcut teste, pe frecvența 406 abaterea era de 3 kilometri. Transmițătorul a funcționat, dar pe frecvența 406 antena nu a avut puterea să activeze sistemul. Ruperea s-a produs ca urmare aunei acțiuni violente, se observă urme de lovbituri pe fuselaj, deci e posibil ca antena să se fi rupt la primul impact cu copacii. El se activează doar la impact, deci nu era activat la acel moment.

Nu am găsit această antenă ruptă.

Givrajul sever a însemnat că la zborul în plafon motoarele au început să funcționeze cu intermitențe – opriri și porniri necontrolate, apoi s-au oprit simultan. Aeronava a început să coboare controlat, însă impactul cu solul nu putea fi evitat.

Echipajul a fost surprins de apariția brazilor, amândoi piloții au tras de manșă pentru a evita impactul. Când a intrat în pădure, e greu de spus că cineva mai deținea controlul. Impactul cu un trunchi de brad a produs răsucirea aeronavei la 90 de grade față de traiectoria inițială.

Cauza producerii accidentului: motoarele s-au oprit ca urmare a givrajului severe, nu au mai fost alimentate cu combustibil, sistemul de degivrare nu a mai făcut față.

Comandantul a considerat eronat că dacă a reușit să treacă Carpații Meridionali, va reuși să treacă și APOusenii în același fel. Diferența – pe ultimul segment aeronava a evoluat în plafon, acest lucru favorizând givrajul.