Câți kilometri de autostradă vor fi deschiși anul viitor? Răspunsul ministrului Transporturilor

Ministrul Transporturilor, Dan Costescu, spune într-un interviu pentru MEDIAFAX că va face controale periodice pe șantierele autostrăzilor, pentru a verifica fiecare etapă de construcție, și se declară „spaima șantierelor”. El vorbește și despre problemele de la CFR Marfă, TAROM și CNADNR.

„Controalele se vor face. După cum știți, sunt spaima șantierelor. Unu, pentru că îmi place să mă duc des și mai înțeleg și lucrul de acolo și îi alerg foarte mult pe colegii cu care merg. Mi se reproșează constant. Se vor face controale în mod regulat, eu voi face sigur aceste controale. I-am încurajat pe toți colegii de pe nivelurile de conducere sau de execuție să facă acest lucru”, a afirmat Costescu.

Întrebat câți kilometri de autostradă vor fi dați în folosință anul viitor, ministrul a răspuns că nu agreează să promită kilometri de autostradă, precizând însă că următorul tronson care va fi funcțional este Timișoara-Lugoj.

EXTERNE Volodimir Zelenski: Ucraina are nevoie de GARANȚII din partea țărilor europene și a SUA după încheierea războiului cu Rusia

19:47

VIDEO George Simion: „Propunem un GUVERN de uniune naţională cu premier AUR, domnul Petrişor Peiu”

19:17

Totodată, Costescu spune că CFR Marfă rămâne pe pierderi, astfel că nu este atractivă pentru potențiali cumpărători și va trebui restructurată din nou, deși autoritățile își propun ca privatizarea companiei să fie realizată „cât mai rapid”.

El a anunțat totodată că a trimis Corpul de Control la compania națională de transport aerian TAROM, pentru a verifica motivele pentru care avioane ale operatorului au fost imobilizate la sol.

Vă prezentăm integral interviul acordat de Dan Costescu:

Reporter: Prima măsură pe care ați luat-o după preluarea portofoliului Transporturilor a fost „decapitarea” CNADNR. Ce așteptări aveți de la noua conducere și care sunt planurile legate de CNADNR pentru 2016?

Dan Costescu: La CNADNR așteptările sunt mari și cresc și mai mult odată cu învestirea noului guvern. Aș separa lucrurile pe mai multe zone – în primul rând este zona de reorganizare a companiei, împreună cu ceilalți doi mari beneficiari ai fondurilor europene, CFR și Metrorex. Am anunțat o restructurare acolo, cât se poate de repede, la începutul anului următor. Această restructurare a creat și ceva valuri în presă, întrucât cuvântul restructurare este de ceva timp perceput ca o concediere mascată, este un alt cuvânt pentru reduceri de personal. Nu este cazul aici. Când m-am referit la restructurare era vorba despre restructurarea capacității de investiții a companiilor. Asta înseamnă întărirea acestei capacități de implementare a proiectelor, pentru că acesta este unul din motivele care ne-a împiedicat în trecut să finalizăm proiecte sau să le finalizăm corespunzător și exact aici trebuie să lucrăm. Când spun restructurare înseamnă în primul rând instituirea unui mecanism eficient de monitorizare, pentru că până acum monitorizarea se făcea doar la modul „romantic”, practic urmăream ce se întâmplă fără să avem și componenta a doua, reactivă, de a lua măsuri. Și vorbim de capacitatea de implementare, intenția mea este să dezvolt la nivelul teritorial, deci mult mai aproape de șantiere, nu neapărat la nivel central, niște unități de implementare a proiectelor, care să fie în mare măsură „populate” cu specialiști locali.

Asta înseamnă că ei vor avea mai mult timp pentru deplasări pe șantier, înseamnă că vor fi mai atașați de obiectivele din zonă pentru că sunt practic din zona în care locuiesc și înseamnă – asta așteptăm noi – să înregistrăm o creștere a ritmului și o presiune mai mare pusă pe antreprenori și pe consultanți, ca proiectele să se dezvolte mai repede, să facem execuție și să nu mai rămânem nici cu banii neutilizați, să ne atingem și obiectivele.

R: Câți kilometri de autostradă vor fi deschiși traficului anul viitor?

D.C.: Este o metodă pe care eu nu o agreez, de a raporta niște kilometri de autostradă la început, de a arăta hărți colorate. În prezent, este foarte important să facem această reorganizare, să creăm mecanisme ca să lucrăm eficient. Se va vedea cu ochiul liber eficiența acestor mecanisme, poate nu chiar imediat, dar vor începe să se vadă.

R: Atunci, spuneți-ne unde vor începe lucrări.

D.C.: Dacă ne referim la portofoiul de investiție, avem două feluri mari de portofolii: unul este portofoliul lucrărilor «în continuare», este vorba de Autostrada Transilvania, care are sectoare în diferite faze de implementare, începând de la studii de fezabilitate, lucrări în execuție. Este vorba despre Turda-Sebeș, Lugoj-Deva, Timișoara-Lugoj, pe care îl putem da ca exemplu. Am fost în vizită săptămâna trecută și acolo am constatat că există și cazuri fericite, în care se devansează termenele de execuție, nu se amână. În ceea ce privește Timișoara-Lugoj, acum se analizează și ultimele condiții de către o comisie a CNADNR, zilele acestea, și vom putea să decidem dacă dăm în exploatare și acel tronson. Ar fi un caz fericit, cu șase luni mai devreme decât a fost planificat. El trebuia să se termine la mijlocul anului următor. Sunt două lucruri acolo. Unul este finalizarea marcajelor, e ultimul lucru tehnic care trebuie făcut. Am spus că asta depinde de vreme, s-ar părea că vremea ține cu noi, deci este posibil ca acest capitol să fie rezolvat. Și este vorba și despre ultimul aviz de mediu, de care depinde darea sau nu în exploatare.

R: În ianuarie ar putea fi funcțional acest tronson Timișoara-Lugoj al Autostrăzii Transilvania?

D.C.: Ar putea, repet, dacă aceste două condiții sunt îndeplinite.

R: Ce alte tronsoane mai pot fi deschise?

D.C.: Sunt mai puțin preocupat de inaugurări, care se termină cu festivități și cu panglici. Există și o zonă gri, nespectaculoasă, dar care este la fel de eficientă și de care probabil vor beneficia după acest an următoarele guverne. Nu contează cine o să beneficieze, contează că se va lucra pe foarte mulți kilometri și, chiar dacă ei nu sunt inaugurați, ei vor fi gata. Și sunt exact aceste tronsoane de autostrăzi pe care le-am menționat. Se vor face mulți kilometri prin mărirea capacității de implementare, toate acestea care sunt proiecte în continuare.

Tronsonul Timișoara-Lugoj, de 25,6 kilometri, odată dat în funcțiune, va permite circulația de pe acel tronson până la graniță și de acolo oriunde în Europa pe autostradă. În afară de acest fapt, va pune în valoare și tronsonul de 10 kilometri care era înainte de el, spre Lugoj, deci în sensul opus, dar pe care nu se circula. Va fi și acesta dat în folosință, dacă reușim în acest an, dacă nu, când vor fi cele două condiții îndeplinite, și încă 16 kilometri, imediat în apropierea Lugojului, pe care deja se circulă. Deci practic, când vom da drumul la acest tronson, vom da acces de la Lugoj oriunde în Europa, se va putea circula pe autostrada. Vor fi 25 de kilometri, plus 10 kilometri, plus 16 kilometri noi. Deci, vom compensa cumva și problema de la Orăștie-Sibiu, care a fost cu minus și anul nu se va încheia pe minus.

R: Sunt șantiere de care sunteți nemulțumit? Mergeți în controale pe șantiere?

D.C.: Controalele se vor face. După cum știți, sunt spaima șantierelor. Unu, pentru că îmi place să mă duc des și mai înțeleg și lucrul de acolo și îi alerg foarte mult pe colegii cu care merg. Mi se reproșează constant. Se vor face controale în mod regulat, eu voi face sigur aceste controale. I-am încurajat pe toți colegii de pe nivelurile de conducere sau de execuție să facă acest lucru. Este important să reglăm acele mecanisme prin care oamenii noștri să fie permanent nu în vizită ci la lucru acolo, pe aceste șantiere. În afară de acest portofoliu de lucrări „în continuare”, care va avea o contribuție foarte mare, pentru că va crește numărul de kilometri finalizați, nu neapărat lansați, mai avem și lucrările noi. E o componentă importantă pentru că este de fapt ceea ce și-a propus guvernul Cioloș, să lanseze proiecte noi, să deblocheze proiecte vechi, care dintr-un motiv sau altul nu au putut demara. Vorbim aici de începerea lucrărilor la Pitești-Sibiu, care este probabil subiectul numărul 1, deblocarea, la început doar pe capete, a lui Comarnic-Brașov, este vorba de Coridorul IX, profil de drum expres, Buzău-Focșani-Bacău-Pașcani, deci Axa Nord-Sud. Este vorba, de asemenea, de deblocarea Axei Est-Vest, Moldova a fost până acum cumva văduvită de infrastructură și chiar și de proiecte și acum vom încerca să remediem acest lucru. Axa Est-Vest este practic porțiunea estică a Autostrăzii Montana, care face legătura între cele două provincii, Ardealul și Moldova, și ne ocupăm în acest moment de varianta est, Târgu Neam-Iași-Ungheni, care ne mai oferă un avantaj, de a ne pregăti să ne legăm cu Moldova, un obiectiv strategic al României.

R: Și Pitești-Sibiu?

D.C.: Trononul Pitești-Sibiu a fost primul pe listă. Avem o problemă pe care am constatat-o, este problema proiectelor care vin din urmă, pentru că începem acum un nou instrument structural, se termină POS T și trebuie să înceapă noul instrument structural pe orizontul 2014-2020. Problema pe care am constatat-o este că nu foarte proiecte vin din urmă și atunci există riscul destul de sever de a avea ani în care să nu avem contracte, să nu avem proiecte pe care să facem absorbție, pentru că ele nu au fost pregătite. Noi nu avem proiecte mici, punctuale, care să poată fi pregătite rapid. Avem proiecte mari care se desfășoară de regulă pe 3-4 ani, numai în execuție, proiecte pe a căror pregătire în România se consumă acum 1-2 ani – iar acesta este un termen foarte scurt față de alte țări – și cu acești ani ne dăm seama că, pentru a avea proiecte în 2017-2018, trebuia să începem undeva foarte devreme, cu câțiva ani în urmă, iar acum ce vom face se va vedea peste câțiva ani. Este un pericol și deja am solicitat la companii să facă practic această situație, făcând o programare pentru fiecare proiect și apoi așezând proiectele într-o centralizare comună pentru a vedea care este încărcarea pe următorii ani.

R: Și la Sibiu-Pitești, concret, care vor fi pașii în anul următor?

D.C.: Fezabilitatea va trebui făcută în mod serios, cu studii geo, cu studii topo (geotehnice și topografice, n.r.), sunt lucrări care nefăcute au stat la baza greșelilor pe care le constatăm, de genul Orăștie-Sibiu, deci nefăcute bine. Ele vor trebui făcute temeinic, ca să putem să avem o bază pentru proiectare corectă și, după aceea, pe baza unui proiect bine fundamentat să putem să facem pasul următor, o construcție pe care să nu trebuiască să o demolăm ulterior. Studiul de fezabilitate pentru Pitești-Sibiu este deja în derulare, s-a împărțit pe cinci tronsoane. Două din ele la capete, care ridică mai puține probleme de mediu, (…) au început și ar fi trebuit să se termine chiar în această perioadă în care discutăm acum. Celelalte trei, de la mijloc, au probleme de mediu, în sensul că se află în Natura 2000, și acolo durează ceva mai mult. Termenul inițial a fost iunie 2016, au fost cumva comasate. Consultantul Comisiei Europene a solicitat să le acordăm răgaz și primelor două tronsoane, să le lăsăm ca termen odată cu celelalte din mijloc, ca să putem să avem siguranță că avem un studiu serios. Studiul de fezabilitate este planificat a se finaliza în iulie 2016.

R: Așadar, vara viitoare vom afla cât costă investiția.

D.C.: Da.

R: Erau cinci variante de traseu, pentru care s-a optat?

D.C.: Este varianta 3. O zonă care nu atrage mari probleme sau orgolii, pentru că trosoanele de mijloc sunt peste munte și nu hotăram dacă trecem printr-o localitate sau alta, ci de fapt dacă mergem pe o vale sau alta, deci nu au fost foarte mari dispute pe această temă.

R: Și această variantă de traseu este agreată de toată lumea?

D.C.: Au fost în dezbatere publică, știm că orice dezbatere publică nu va fi întotdeauna agreată de toată lumea, dar măcar de o mare majoritate este posibil.

R: Când estimați că va fi gata autostrada?

D.C.: Ciclurile de pregătire sunt de doi ani, pentru faza inițială, și pentru faza de execuție sunt de trei-patru ani. Varianta pe care o avem – asta se încearcă acum – să separăm capetele și să încercăm să startăm proiectul doar pe capete și să valorizăm aceste capete și prin drumurile pe care le avem în zonă, nu neapărat la nivel de autostradă. Mai concret, este varianta de a face, de exemplu, capătul Pitești-Curtea de Argeș și, până se obține acordul de mediu pentru tronsoanele imediat următoare, din Curtea de Argeș poate fi folosită cu costuri mult mai mici varianta Curtea de Argeș-Vâlcea, care ar descărca o zonă foarte importantă. Tot ce pleacă din Vâlcea și Târgu Jiu și merge pe Axa Est-Vest ar putea fi descărcat foarte rapid și folosită această bucată de autostradă, de la Pitești până acolo. Ar scuti timpii de acces pe toată Valea Jiului și pe toată zona submontană din Vâlcea.

Reporter: În 2020 ar putea fi gata autostrada?

D.C.: Da, dar cu o marjă destul de optimistă, ea ar putea fi gata. Dar la cum se pregătesc proiectele în Europa, acest ciclu de un an-doi, pe care noi îl folosim pentru pregătire, este de minimum patru ani din momentul în care se lansează ideea proiectului până în momentul în care se intră pe șantier nu trec mai puțin de patru ani. În Italia și Spania, acest ciclu este de cinci ani și jumătate-șase ani. Dacă și țările latine, care sunt cumva ca noi, au acești ani, noi am putea să spunem că doi ani este destul de puțin. Acest fapt nu bucură opinia publică, o încercare de a extinde aceste termene nu ar fi prea populară pentru că la noi există această foame de infrastructură, care la noi trebuie rezolvată rapid. Pentru a evita problemele ulterioare, este bine să ne planificăm foarte bine. Vreau să creez un sistem mai bun decât cel vechi.

R: În ceea ce privește restructurarea companiilor de stat, vor fi și reduceri de personal?

D.C.: Când am vorbit despre restructurarea celor trei mari companii, nu m-am referit la reduceri de personal. M-am referit la creșterea capacității de investiție, care în multe cazuri ar putea înseamna chiar adăugarea de personal. Și atunci, avem această direcție, de a angaja pe anumite zone personal. Este și cumva normal – în România avem foarte puțin personal față de proiectele pe care le gestionăm. De exemplu, în Cehia, care este o țară mai mică decât a noastră, raportul este aproape dublu la personal alocat pentru același gen de proiecte. Are o structură densă de cale ferată și rutieră, practic are cam aceeași lungime de rețea ca și noi, dar aproape dublu personal implicat în administrare. Este un semn și poate o explicație pentru faptul că ei au rămas cu mai puțini bani nefolosiți la sfârșitul perioadei de finanțare. Nici ei nu i-au cheltuit pe toți, dar procentul lor de realizare a fost mai bun.

R: Veți face schimbări de directori la companiile pe care le aveți în portofoliu?

D.C.: Nu am venit cu această idee nici măcar la CNADNR, deși a fost o presiune foarte mare de la început și din presă, și din alte zone. Erau foarte mulți care mă întrebau constant de această problemă. Nu am plecat de la ideea că cineva trebuie schimbat, mi-am luat timpul necesar ca să îmi fac propria analiză, am ajuns la niște concluzii. Concluzia în cazul CNADNR a fost că această companie era oarecum blocată și îi trebuia o resetare pentru a începe la un moment dat un drum nou. Am făcut această mutare după această analiză. Compania a început să meargă pe acest drum nou, deja încercăm să dezvoltăm mecanisme noi de conducere și de management al proiectelor. Am speranța că a fost o decizie inspirată și că vom continua așa. Nu îmi propun nici la celelalte companii, dar ele vor urma la rând pentru analiză. Fac o lună de la învestire, a fost un timp foarte scurt, mandatul nostru este foarte scurt, iar partea de cunoaștere a ministerului, care dura jumătate de an-un an, noi a trebuit să o reducem la o lună și ceva. Va trebui să luăm niște decizii rapid acolo unde va fi cazul, dar tot după o analiză.

R: Aveți semnale de la instituțiile pe care le administrați care v-au determinat să luați în calcul să trimiteți Corpul de Control la vreo companie?

D.C.: Corpul de Control, așa cum îl văd eu, nu este un element coercitiv, este un instrument administrativ la dispoziția ministrului pentru a se informa despre anumite structuri. Faptul că acest corp de control merge acolo, corpul de audit merge acolo sau că alți specialiști, secretari de stat merg și se informează și fac analize și sinteze pe care apoi mi le prezintă nu înseamnă că avem un aparat represiv. Este un aparat de informare, administrativ. El a avut o mulțime de misiuni, începând de la deszăpezire, plecând pe constatare, motive tehnice la flota TAROM, pentru care au imobilizări la sol, sau altfel de acțiuni de acest fel. Ei le vor face regulat, vor raporta și pe baza lor și a analizei de management, pentru că fiecare dintre ei are o anumită specialitate, merge pe lucrurile pe care le cunoaște. Evident că în procesul de management avem și aspecte economice, și de organizare, și de disciplină. Ei sunt mai mult pe partea de disciplină, pentru celelalte aspecte avem alte instrumente la dispoziție

R: În ce stadiu este privatizarea CFR Marfă?

D.C.: Privatizarea CFR Marfă este un subiect care este pe piață de ani de zile. Au fost și diverse încercări, mai mult sau mai puțin reușite, din păcate mai puțin reușite. Ne propunem ca această privatizare să aibă loc cât mai rapid, dar ea nu trebuie făcută cu orice preț, pentru a scăpa de o companie, ea trebuie făcută în așa fel încât să genereze un profit statului român și să nu dezechilibrăm în niciun fel piața de profil. Mă refer aici la aspectele de concurențialitate, care țin de Consiliul Concurenței.

R: S-a arătat cineva interesat să preia compania?

D.C.: Nu s-au mai purtat discuții pe CFR Marfă dintr-un singur motiv: la acest moment CFR Marfă nu este atractivă pentru a putea fi privatizată, indiferent că mergem pe privatizare cu investitor strategic sau pe metode mai moderne de listare, IPO.

R: De ce nu este atractivă, este încă pe pierdere? La ce sumă se ridică pierderile estimate pentru 2015?

D.C.: Da, este încă pe pierderi. În acest moment, ei sunt încă optimiști, dar este vorba despre jocul contractelor pe care le au în portofoliu acum sau în analiză. Dacă le ies contractele, ei ar avea șanse să treacă pe zero, să fie pe break-even, în punctul de echilibru. Eu, personal, am îndoieli că vor reuși, dar nu am vrut să intervin. Ei cu siguranță vor trebui restructurați din nou și eficientizați de această dată. Au mai trecut printr-o restructurare anul trecut, a fost o restructurare destul de agresivă care s-a soldat cu concedieri. S-a plecat, din câte am înțeles, cei care au făcut restructurarea și-au asumat că mai bine disponibilizează ceva mai mult și după aceea, din reglajele din piață, dacă mai e nevoie, mai angajează ceva oameni, ceea ce s-a și întâmplat. S-au mai angajat peste 100 de oameni pentru că începuseră să se acumuleze ore suplimentare prin lipsa personalului și s-a ajuns la concluzia că mai bine sunt plătite prin angajarea unor oameni noi decât prin plata directă a orelor suplimentare, care este mai scumpă pentru că au un nivel de salarizare, de plată, mai înalt decât orele normale. Nu știm acum la cât se ridică pierderile, nu ne putem pronunța acum. Indiferent cât ar fi, ei vor trebui să fie restructurați și recomercializați.

(Serviciul FOTO al agenției MEDIAFAX vă pune la dispoziție imagini de la interviu)