Noi detalii din ancheta avionului MiG: cutia neagră, căutată după dezamorsarea armamentului. Scenarii în cazul prăbușirii elicopterului militar: ”Nu erau obstacole”

Procurorii militari care anchetează cele două accidente aviatice de la Constanța nu sunt încă în posesia cutiei negre a avionul MiG care s-a prăbușit, pentru că se lucrează la asanarea perimetrului în care s-a prăbușit aeronava. Principalul obiectiv al celor care conduc cercetările la fața locului a fost dezamorsarea totală a armamentul cu care era echipat avionul militar.

Surse judiciare au declarat, pentru Gândul, că ancheta Parchetului Militar Teritorial București, făcută de procurori de la birourile teritoriale Constanța și Ploiești, este acum in rem, pentru faptă, și va trece o perioadă până la fi făcută expertiza tehnică.

“Această expertiză va fi realizată de Institutul Național de Cercetare Aerospațială (INCAS), unde sunt și experți în tehnică aviatică înscriși în tabelul experților de la Ministerul Justiției. O astfel de expertiză durează, însă, cel puțin un an”, au subliniat sursele citate.

Necropsiile celor opt militari care au murit după prăbușirea elicopterului IAR-330 Puma și a avionului MiG 21 LanceR vor fi efectuate la Institutul de Medicină Legală Constanța, iar rapoartele vor fi transmise la dosar.

Elicopterul nu a avut obstacole în zona prăbușirii

Cezar Osiceanu, pilot TAROM cu experiență, a spus, pentru Gândul, care ar fi posibilele cauze care ar putea duce la prăbușirea unui elicopter IAR-330 Puma, de tipul celui de la Forțele Aeriene Române care s-a prăbușit miercuri, la Gura Dobrogei, în județul Constanța, la aproximativ 30 de minute de la decolare, noaptea, în condiții de temperaturi scăzute.

“Din filmarea pe lumină, făcută în zona prezentată ca fiind cea de impact a elicopterului, nu apar obstacole decât la câțiva kilometri distanță. Rămâne o eroare de pilotaj, combinată cu meteo nefavorabil și posibil stol de păsări”, a spus pilotul.

Elicopterele de acest tip au radioaltimetru la bord, care indică exact înălțimea la care se află. Când sunt în misiuni de căutare-salvare, cum a fost cazul elicopterului prăbușit, zboară la 50-100 de metri înălțime radio față de sol.

Teoretic, elicopterul care s-a prăbușit zbura cu viteză mică, mai ales că era noapte și, din cauza vremii erau condiții evidente de givraj.

”Zburând de mult timp în givraj, putând exista condiții de givraj mediu sau puternic, este posibil să fi acumulat gheață pe fuzelajul elicopterului. Sistemul de degivrare este doar pentru motoare si pale”, a explicat pilotul Cezar Osiceanu.

Trei factori care ar fi putut duce la prăbușirea elicopterului

Elicopterul decolase miercuri, în jurul orei 20.21, iar 20 de minute mai târziu a dispărut de pe radar, după ce pilotul raportase condiții de vreme nefavorabilă și primise ordin să se întoarcă la bază.

Cezar Osiceanu explică însă că decizia de revenire la bază, fiind comandată de la sol și luată la bord, implica un viraj de 180 de grade, la joasă înălțime.

De aici încep combinațiile factorilor care ar fi putut duce la prăbușirea elicopterului IAR-330 Puma, respectiv factorul uman, factorul meteo și factorul tehnic.

”La factorul uman intră: stresul pentru situația MiG-ului după care echipajul plecase în căutare; situația meteo; posibila existență a givrajului pe fuzelajul elicopterului; zborul destul de îndelungat în condiții meteo grele, noaptea și la joasă înălțime, cu viteza mică; posibilitățile tehnice oferite de elicopterul în sine – aparatura de bord etc.; acumularea de adrenalină în corpul piloților; posibilitatea de ciocnire cu obstacole nemarcate și nesemnalizate; existenta stolurilor de păsări în zonă; nervozitatea dată de neîndeplinirea misiunii; urgența impusă pentru reîntoarcerea la bază”, a explicat Cezar Osiceanu.

La factorul meteo care ar fi putut duce la tragedie intră givrajul elicopterului, vizibilitatea redusă și vântul puternic.

Al treiea factor posibil cauzator al prăbușirii elicopterului este cel tehnic, și aici trebuie expertizate posibilitățile tehnice ale elicopterului, dotările de la bord – radar de sol, aparatura night vision, radioaltimetrul și limitările impuse de constructor, a mai spus pilotul.

Cezar Osiceanu a dat ca exemplu cedarea unui motor considerat critic de către constructor, în plin viraj pe partea motorului cedat la joasă înălțime, care este fatală în majoritatea cazurilor, mai ales dacă se adaugă și givrajul puternic pe fuzelaj.

Mai mult, a explicat pilotul, la elicoptere, și pierderea controlului elicei rotorului din coadă produce grave probleme, ce conduc la prăbușire necontrolată, mai ales în condițiile date.

”Deci worst-case scenario ar fi: givraj cu depunere masivă pe fuzelaj ce conduce la creșterea rezistenței la înaintare, cedarea motorului critic în timpul virajului pe partea motorului cedat, ce conduce la pierdere de putere, pierdere de înălțime, rotire necontrolată și pierderea elicei din coadă, incendiu la motorul cedat și lovirea unui stol de păsări, chiar și o pasare aspirata în motor fiind îndeajuns”, a mai spus Cezar Osiceanu.

Citește și:

Ipoteze în cazul tragediei aviatice din Constanța. Cum poate fi explicată prăbușirea elicopterului, în care au murit 7 militari

Destinul trist al lui Sorin, copilotul mort în tragedia aviatică din Constanța. Tânărul își dona o parte din salariu copiilor bolnavi

VIDEO | Povestea impresionantă a lui Costinel, pilotul de MiG-21 mort în Constanța. „Îmi era așa drag de el când îl vedeam în haină militară”