Proiectul unei generații: Constanța – inima Mării Negre

Dacă este ceva, cu adevărat mare și important, pierdut de România – după 1990 -, atunci acel ceva este dimensiunea maritimă a acestei națiuni. Faptul că a devenit un loc comun să suspinăm după flota celor 365 de vase nu înseamnă că ar trebui să fie mai puțin dureros. Într-un fel ironic, țara noastră și-a pierdut flota exact în momentul în care ieșea din izolare și se încadra în economia globală.

Astăzi nu se poate regândi în niciun fel viitorul României fără a pune în mijlocul acestui viitor vocația maritimă a țării. Căci, acum cu atât mai mult decât înainte de 24 februarie 2022, România a ajuns în centrul de atenție al lumii tocmai datorită statutului de riverană a Mării Negre. De fapt, chiar înainte de invazia rusă în Ucraina, Marea Neagră era ieșirea noastră către lume, la propriu dar și în mod simbolic. Creșterea economiei românești și intrarea ei în clubul celor mai puternice 40 de economii ale lumii nu se poate să nu fie urmată de redescoperirea Mării Negre. Și de redescoperirea poziției strategice a portului Constanța pentru întreaga lume europeană.

Hai să ne uităm un pic la harta Mării Negre:

Sursa: https://www.researchgate.net/figure/Main-ports-in-the-Black-Sea-Basin_fig1_326358014

Și acum să privim, cu realism, situația creeată de invadarea Ucrainei de către trupele Federației Ruse:

Sursa: https://www.bbc.com/news/world-europe-60506682

Războiul din Ucraina a adus o nouă realitate. Porturile rusești au cam fost scoase din discuție prin sancțiunile internaționale impuse Kremlinului, porturile ucrainene sunt fie distruse de război, fie aflate sub blocada marinei ruse. La asta putem să adăugăm și faptul că porturile georgiene sunt de mult extrem de vulnerabile de apropierea de conflictele înghețate dintre republicile separatiste sprijinite de Moscova și guvernul central de la Tbilisi. Plus faptul că porturile bulgărești sau cele turcești de la Marea Neagră erau destul de mici. Singurul port cu adevărat mare care a rămas este Constanța.

De fapt, chiar înainte de acest conflict, Constanța nu avea rival în bazinul Mării Negre și nici în Adriatica. Suprafața totală, suprafața de depozitare, adâncimea maximă, numărul de dane, traficul de containere, toate acestea fac din Constanța centrul Mării Negre:

Sursa: ”Studiu de Fezabilitate pentru modernizarea infrastructurii feroviare din Portul Constanța 2016 RO TMC 0248 S”

Faptul că în portul Constanța se manipulau anual aproape 700 000 de containere TEU (twenty foot equivalent unit- containerul convențional de 20 de picioare lungime) înseamnă conectarea la modernitate și un bun punct de plecare. Dar insuficient pentru poziția, mărimea și importanța strategică a acestui mare oraș.

Cel mai mare port din Marea Neagră dispune de condiții  extinse pentru navele maritime si poate primi petroliere de până la 165.000 DWT, precum  si nave pentru transport de mărfuri vrac solide de până la 220.000 DWT. Cea mai mare nava care a acostat vreodată aici a fost vasul ENTERPRISE, având 325.000 DWT, 310 m lungime și un pescaj maxim de 19 m. În acest context, nu trebuie să uităm și limitări conținute de  regulamentul impus de Turcia pentru circulația navelor prin strâmtoarea Bosfor, regulament care  impune obținerea unui permis special pentru toate navele cu lungimea de minim 300 m si cu o înălțime deasupra apei de peste 54 m (până la maximum 58 m).

Dar nu mărimea face din Constanța perla Mării Negre, ci conectivitatea. Adică exact lucrul de care ne plângem noi cel mai mult în România – adică infrastructura – este ceea ce prisosește Constanței. Căci marele nostru port are o excelentă triplă legătură cu inima Europei.

Prima și cea mai impresionantă legătură este calea ferată, care pleacă de la Constanța și ajunge la granița cu Ungaria, la Curtici, cale ferată inclusă în totalitate în coridorul IV european; această cale ferată este perla sistemului nostru feroviar, fiind dublă și electrificată și urmând să devină prima magistrală din țară echipată la cel mai înalt standard european, adică cu cel mai modern sistem de control al traficului și asigurare a siguranței circulației, European Train Control System (ETCS) de nivel 2. Ca atare, pe această magistrală trenurile de călători vor circula cu 160 km/h (deja circulă, teoretic cel puțin-în practică incomplet,  cu această viteză de la Constanța la București), iar trenurile de marfă cu 120 km/h.

Avem apoi autostrada Constanța-București-Pitești-Sibiu-Arad, care face și ea parte dintr-un coridor european și căreia îi mai lipsește, practic, doar porțiunea Pitești-Sibiu, în rest totul fiind gata sau în construcție.

Nu în ultimul rând, Constanța este legată de inima Europei și prin canalul Dunăre-Marea Neagră, care face din Constanța și port fluvial și care o leagă de cel mai mare culoar navigabil interior din Europa: Rin-Main-Dunăre.

În plus, Constanța beneficiază de permanenta supraveghere VTMS (Vessel Traffic Management System)  a traficului, care se face de către Autoritatea Navala Româna (ANR), precum și VTMS instalat pe Dunăre și pe canalul Dunăre-Marea Neagră. Asta înseamnă că un sistem complex de radare, echipamente AIS (Automatic Identification System) și legături radio digitale monitorizează și dirijează traficul naval în orice clipă, oferind cu precizie date inclusiv despre încărcătura de la bordul fiecărei nave sau despre echipaj.

Sursa: https://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec-portal/site/maps_upload/corridors_png/C9_rhine_danube.pdf

Ei bine, cu toate acestea, Constanța rămâne un paradis logistic insuficient explorat, motiv pentru a revedea două statistici dureroase. În primul rând să observăm că, deși deținem cel mai mare port din mare, noi avem doar 14% din traficul de marfă la Marea Neagră (în 2019), depășiți fiind de ruși (55% din acest trafic) și ucraineni (14% din trafic):

Sursa: https://www.statista.com/statistics/1183232/distribution-of-cargo-traffic-in-black-sea-ports-by-country/

De asemenea, numărul de containere manipulate aici ne plasează pe un neonorant loc 22 în Europa:

Sursa: https://www.theglobaleconomy.com/rankings/port_traffic/Europe/

Iată de ce cred că acest război și modul cum a transformat economia Mării Negre este o șansă istorică, care apare o dată într-o generație, pentru Constanța și pentru România. Ne aflăm, astăzi, în plin război și portul Constanța este supraaglomerat de nave care nu mai pot ajunge în porturile ucrainene. Dar războiul se va încheia și Occidentul va avea, fără îndoială, un vast plan de asistență pentru Ucraina.

Cantități uriașe de mărfuri și echipamente vor curge pentru reconstrucția Ucrainei. Ele vor avea nevoie de o poartă de intrare. Și aceea nu poate fi decât Constanța. Și vă voi explica de ce. În primul rând, la Constanța avem un ansamblu de patru porturi, care creează cel mai mare hub logistic din Marea Neagră. În al doilea rând, Constanța este legată de Galați de cale ferată dublă electrificată pe ruta Fetești-Țăndărei-Făurei-Galați, iar la Galați se face transbordare și avem doar 4 km de cale ferată cu ecartament larg (1524 mm) până la granița cu Ucraina.

Sursa: http://www.hartaromanieionline.ro/x/harta-cailor-ferate-cfr-din-romania/

Deci, de la Constanța mărfurile grele se pot încărca pe trenuri lungi și grele (avantajul electrificării) care pot ajunge la Galați sau pe barje care pot ajunge și ele tot la Galați. La Galați se face transbordare și se trimit trenurile în Ucraina. Nimic mai simplu.

De altfel, pe 4 martie 2022, România nu absorbise decât 56% din fondurile de investiții și coeziune puse la dispoziție de către UE și mai are doar 21 de luni să cheltuie peste 15 miliarde de euro:

Sursa: https://mfe.gov.ro/stadiul-absorbtiei-fondurilor-ue/

Întreaga sumă disponibilă este contractată, dar deja se știe că foarte multe proiecte nu se vor finaliza. UE este evident îngrijorată de capacitatea noastră de absorbție, ceea ce ne ușurează drumul spre schimbarea destinației, în procedură de urgență, a unei mici părți din cele 15 miliarde de euro rămași de cheltuit în 21 de luni.

Pe scurt, România poate schimba rapid o finanțare de la UE care să aibă următoarele obiective:

• finalizarea in regim de urgenta a molului  3S, cu 45 hectare platforme de operare, 11 hectare  de zonă logistică, 7 dane de mare adâncime, de până la 16,5m
• molul 4S, unde se vor dezvolta 4 dane de mare adâncime, aproximativ 25 hectare  platforme de operare și 15 hectare de zonă logistică
• modernizarea urgentă a infrastructurii feroviare
• revitalizarea capacitatea de transbordare CF Galați – Reni.

Traseul descris aici, Constanța-Galați-Reni, se gâtuiește astăzi exact la început, acolo unde avem 180 km de cale ferată „obosită”, adică liniile de cale ferată sunt neelectrificate, iar cea mai mare parte dintre liniile existente au o lungimea mai mică de 740 m, cu o sarcina pe osie mai mică decât 22,5tone. Viteza la proiectare a liniilor este sub 30 km/h (5-30 km/h), iar viteza de circulaţie actuală este între 0 şi 30 km/h. În plus, multe din linii sunt închise traficului, fiind ocupate cu vagoane vechi de marfa. Ei bine, pentru a face extinderea portului, plus toți acești 180 km de cale ferată, plus lucrările de artă aferente și construcțiile anexe avem nevoie doar de 234 de milioane de euro și este deja gata un plan strategic, de-abia făcut anul trecut.

Pentru reabilitarea și creșterea capacității instalației de transbordare de la Galați, plus reabilitarea căii ferate de ecartament larg de acolo mai sunt necesari încă 50 de milioane de euro.

Toate aceste sume sunt rezonabile, ele oricum vor fi pierdute altfel de către România în alte proiecte. Urgența situației va face ca Bruxelles-ul să respire ușurat că există o astfel de soluție. Iar România va căpăta un culoar maritimo-feroviar de mare însemnătate. În plus, există, fără dubii, capacitatea tehnică de a realiza acest proiect în maxim 18 luni.

Avem nevoie doar de o minte curajoasă de la vârful puterii, care să preia această inițiativă și să o finalizeze. Așa că le spun tuturor guvernanților: oameni buni, ridicați capul din hârtii, aveți un minut de viziune și veți rămâne în istorie!