Noua carantina din China amenință iar comerțul global. Ce opțiuni au companiile și care sunt efectele asupra consumatorilor

Porturile din China sunt deja sufocate, iar comerțul global de bunuri, de 22 de trilioane de dolari, este pe cale să se confrunte cu luni de perturbări severe.  Măsurile dure pentru reducerea valului de infecții cu COVID-19 sunt pe cale să provoace din nou haos pe lanțurile de aprovizionare dintre Asia, Statele Unite ale Americii și Europa.

Abordarea Beijingului de toleranță-zero în mijlocul unei noi creșteri a numărului de infecții cu COVID-19 închide cercul pandemiei, la mai mult de doi ani după ce apariția noului coronavirus în Wuhan a schimbat major economia globală.

Congestionarea transporturilor maritime din porturile chineze, combinată cu războiul Rusiei în Ucraina, riscă să fie o lovitură care amenință să deraieze redresarea, deja zdruncinată de presiunile inflaționiste, a comerțului global și să împiedice dezvoltarea, relatează Bloomberg.

„Ne așteptăm la o harababură mai mare decât anul trecut”

Chiar dacă virusul este ținunt în frâu, perturbările vor avea efecte la nivel global – și se vor prelungi pe parcursul anului – pe măsură ce vasele de marfă îngrămădite în porturi își vor relua cursele.

„Ne așteptăm la o harababură mai mare decât anul trecut”, a declarat într-un interviu Jacques Vandermeiren, directorul executiv al Portului Antwerp, al doilea cel mai aglomerat din Europa în funcție de volumul de containere. „Va avea un impact negativ, și un mare impact negativ, pentru tot anul 2022”, a estimat oficialul.

„Globalizarea – așa cum o știm – s-ar putea să se apropie de sfârșit”

China reprezintă aproximativ 12% din comerțul global, iar restricțiile impuse pentru a gestiona ăandemia de COVID-19 au oprit fabricile și depozitele, au încetinit livrările cu camioane și au exacerbat blocajele de containere. Porturile din SUA și Europa sunt deja supraaglomerate, devenind vulnerabile la alte șocuri. „Odată ce activitățile de export de produse se vor relua și un volum mare de nave se îndreaptă către porturile de pe coasta de vest a SUA, ne așteptăm ca timpii de așteptare să crească semnificativ”, a declarat Julie Gerdeman, CEO al companiei de analiză a riscurilor pentru lanțul de aprovizionare Everstream Analytics.

Potrivit Bloomberg, pe termen scurt, acumulările vor însemna dureri de cap costisitoare în arena de 22 de trilioane de dolari a comerțului global de mărfuri, care a scăzut în 2020 și și-a revenit rapid anul trecut. Pe termen lung, un astfel de haos retrasează contururile unei economii globale interconectată prin comerțul transfrontalier. Pentru unii executivi din corporații, să aduci mai aproape de casă rețele de producție îndepărtate nu mai este un slogan politic, este o necesitate de afaceri, având în vedere toate incertitudinile actuale.

„Acest lucru a accelerat nevoia presantă ca lanțurile de aprovizionare să devină mai regionale”, a declarat Lorenzo Berho, CEO al Vesta, un dezvoltator mexican de clădiri industriale și centre de distribuție. Este pe care să se producă trecerea către lanțuri de aprovizionare mai scurte în locuri precum Mexic pentru a reduce expunerea la Asia. „Globalizarea – așa cum o știm – s-ar putea să se apropie de sfârșit”, a conchis el.

Legiuitori-cheie încep să accepte ideea că o schimbare de mare în liniile de furnizare în lumea dezvoltată este necesară. Mare parte din schimbarea de abordare se bazează pe analizele de piață privind impactul pandemiei asupra nivelului de acceptare din partea consumatorilor a unor prețuri mai mari pentru produse fabricate mai aproape de casă – și cel puțin un studiu al unui consultant spune că aceștia acceptă asta.

Relocarea lanțurilor de aprovizionare „ar putea costa mai mult, dar dacă poți face cantități mai mici pe care apoi le poți vinde la un preț mai aproape de prețul maxim, poți schimba complet jocul”, a spus Brian Ehrig, partener la firma de consultanță Kearney și autor al unui raport al companiei, din această lună, al cărui rezultate au arătat că 78% dintre directori executivi fie iau în considerare relocarea sau deja au făcut-o. „Eu pun pariu că gloabilizarea nu va muri niciodată, totuși, aceasta va evolua într-o altă formă”, a conchis acesta.

Companiile au rezistat la cele mai dure atacuri din timpul frământărilor din comerțul global din ultimul an prin creșterea prețurilor – iar consumatorii sunt cei care au absorbit cea mai mare parte a impactului. Pe termen scurt, transporturile din China reprezintă o potențială amenințare mai mare decât întrebtările despre cererea gospodăriilor.

Tesla Inc. a pirerdut munca de aproape o lună în timpul carantinei din Shanghai, iar alte ecompanii au raportat că mare parte din bucurile produse este fie în tranzit, fie în porturi.

Conform sursei citate, durează încă, în medie, 111 zile pentru ca bunurile care pleacă dintr-o fabrică din Asia să ajungă în depozitele din SUA, aproape de nivelul -record de 113 zile din ianuarie și mai mult de dublul duratei unei călătorii din 2019, conform unei companii de transport din San Francisco. Un transport spre vest, sprea Europa, durează chiat mai mult, 118 zile.

Conform datelor Bloomberg, creșterea numărului de containere din portul Shanghai și din apropiere este de aproape 35% față de aceeași perioadă a anului trecut.

În Europa, aglomerarea din porturi este severă sau, mai grav, compusă de proximitatea războiului din Ucraina. Porturi-cheie precum Rotterdam, Hamburg sau Antwerp și trei din Marea Britanie lucreazăla capacitatea maximă sau peste, ceea ce înseamnă că se chinuie deja să accepte mai multe containere pentru că nu au spațiu de stocare.

Transportul naval mondial a fost „sugrumat”, din cauza apariției, în luna iunie a anului trecut, a focarelor din porturile sudice ale Chinei, care au provocat întârzieri semnificative, titra presa internațională.

Măsurile de lockdown determinate de situația epidemiologică au provocat întârzieri masive ale transporturilor din marile porturi chineze. În Shenzhen, un focar izbucnit în rândurile docherilor din portul Yantian a provocat întreruperea aproape totală a traficului, relatează sursa citată. Presa internațională scria zilele trecute de posibile întârzieri ale mărfurilor planificate spre vânzare pentru sărbătorile de iarnă.

The Wall Street Journal scria că navele au fost nevoite să aştepte până la două săptămâni pentru a ridica marfa din Yantian, ceea ce a dus la o scumpire de peste 60% a transportului în aproximativ 6 luni de la începutul anului trecut.

În acest context, Maersk, cea mai mare firmă de transport de mărfuri din lume, a avertizat că întreruperile din Yantian pot ajunge până la 16 zile, subliniind faptul că întârzierile sunt mult mai grave decât cele cauzate de blocarea Canalului Suez din martie 2021. Canalul Suez a fost blocat timp de aproape o săptămână de nava Ever Given, eveniment care a dus la pierderi de miliarde de euro și la perturbarea comerțului maritim global.