EXCLUSIV | Cum s-au ”sifonat” banii din Blue Air? Raportul-bombă pe care GÂNDUL îl dezvăluie în premieră (Ep. 1)

Un raport-bombă care privește situația financiară a Blue Air a intrat în posesia reporterilor speciali ai GÂNDUL și arată exact cum s-au scurs banii din companie, în loc ca încasările să fie folosite la redresarea acesteia. Astăzi, prezentăm prima parte a unor dezvăluiri care vor vorbi de la sine despre cum a colapsat Blue Air. Autoritățile responsabile au finalizat analiza situației financiare a companiei aviatice low-cost Blue Air, iar aceasta este cu adevărat dezastruoasă, așa cum arată raportul Autorității pentru Administrarea Activelor Statului (AAAS), consultat în exclusivitate de Gândul.

„Dezastruoasă” este termenul folosit de președintele AAAS pentru situația Blue Air, într-un interviu acordat pentru Gândul, pe baza datelor preliminare de la preluatea pachetului majoritar al societății. AAAS deține în prezent  75% din acțiunile Blue Air Aviation, după ce statul român a executat scrisoarea de garanție pentru că nu și-a mai îndeplinit obligațiile după ce primit un ajutor de stat substanțial, de peste 61 milioane de euro, în cea mai grea perioadă a pandemiei de COVID-19.

Dacă atunci când a fost preluată de stat, societatea se afla în concordat preventiv, tocmai pentru a evita intrarea în insolvență, Tribunalul București a aprobat, în 21 martie, această procedură.

Companie în picaj

Compania Blue Air a strâns restanțe fiscale de zeci de milioane de lei – pe lângă cele 336 de milioane de lei reprezentând obligații de plată ce au rezultat după ce a primit ajutor din partea statului – și ANAF a pus poprire pe șase avioane ale operatorului low-cost. Suma pe care statul a garantat-o pentru Blue Air este de 300.775.000 de lei, ceea ce înseamnă peste 61 de milioane de euro.

Unul dintre momentele dificile pentru Blue Air a fost în septembrie 2022, când Administrația Fondului pentru Mediu a luat decizia de poprire a conturilor operatorului de zbor, iar acesta a anunțat apoi sistarea tuturor zborurilor programate să decoleze de pe aeroporturile din România, din cauza unor datorii de peste 28 de milioane de lei, reprezentând valoarea a 54.230 de certificate de emisii de gaze cu efect de seră aferente emisiilor de dioxid de carbon generate în anul 2021.

Peste 54.000 de români au fost afectați de decizia Blue Air, conform detaliilor date de companie, după anularea tuturor zborurilor. Astfel, în perioada 6 – 11 septembrie 2022, au fost planificate și anulate 401 zboruri și 54.161 pasageri au fost afectați.

Pe 17 noiembrie 2022, statul a anunțat că execută scrisoarea de garanție, pentru neplata datoriilor, și va deveni acționar majoritar la Blue Air.

La acel moment, capitalul societății era deținut de Airline Invest S.A., cu 76,182%, Teodor Cristian Rada (foto medalion), cu 23,809%, și Mihai Călin Rada, cu 0,009%.

Din 8 decembrie 2022, ziua preluării în portofoliul statului, acționarii au devenit Ministerul Finanțelor Publice, prin AAAS, cu 75% din acțiuni, alături de Teodor-Cristian Rada, cu 23,8%, și Airline Invest SA, cu 1,9%.

„Misiune greu de îndeplinit, în condițiile dezastruoase ale societății”

Situația societății la data preluării acțiunilor de căre AAAS este ilustrată de punctul de vedere al administratorului concordatar KPMG, care a fost depus la Tribunalul București, la termenul de la începutul lui decembrie 2022, în dosarul de concordat preventiv, conform documentului obținut de Gândul.

Acesta confirmă informațiile publicate de Gândul privind dificultățile întâmpinate de noul acționar majoritar pentru gestionarea noii companii „neconduse” din portofoliu.

„Având în vedere că iminența intrării în insolvență a Societății a fost cunoscută încă din luna septembrie 2022 și că odată cu sistarea zborurilor din 6 septembrie societatea nu a mai avut venituri/încasări, administratorii societății în mandatul cărora a intervenit această stare ar fi trebuit să ia măsurile necesare în vederea limitării acumulării de noi datorii”, se arată în documentul consultat de Gândul.

Astfel, arată analiza, cât timp discuțiile cu cele două ministere (Ministerul Finanțelor și Ministerul Transporturilor) și cu potențiali investitori nu s-au concretizat, mai mult decât atât, fiind executate garațiile acordate de stat pentru împrumutul acordat societății de către Eximbank SA, ceea ce înseamnă că și Planul de restructurare nu mai putea fi pus în aplicare, șansele de redresare erau practic aproape nule în situația dată.

Potrivit specialiștilor, chiar în situația în care s-ar fi ajuns la un acord cu un investitor, societatea ar fi avut nevoie de resurse cu care să mențină activitatea la un nivel minimal de funcționare, lucru care nu s-a întâmplat, conturile societății fiind aproape goale la data intrarii AAAS în acționariat, așa cum rezultă din extrasele de cont transmise de societate.

„Un administrator diligent și responsabil ar fi trebuit să întreprindă toate măsurile pentru a nu se ajunge la această situație. De la data la care societatea a încetat plățile (cu mult înainte de intrarea AAAS în acționariat), administratorul concordatar ar fi trebuit să facă demersurile necesare pentru încheierea de urgență a procedurii și să nu încuviințeze o situație care conducea la riscul major de a de intra direct în procedura simplificată (faliment)”, se arată în document.

Specialiștii subliniază în plus că se impuneau măsuri urgente cu privire la asigurarea bunurilor din patrimoniul societății și a documentelor contabile, a căror necesitate este majoră în cazul procedurii insolvenței care nu mai putea fi evitată.

„După intrarea în acționariat a statului român prin AAAS, numirea unui nou consiliu de administrație în mandatul căruia să se deschidă procedura insolvenței a fost o misiune greu de îndeplinit, în condițiile dezastruoase ale societății și în condițiile în care societatea nu mai dispunea de resurse financiare și umane care să facă posibilă o administrare legală în condiții de funcționare”, punctează autorii analizei.

Ce au descoperit specialiștii AAAS

Intrarea societății în „moarte clinică” nu a venit natural, ci este consecința directă a numeroaselor operațiuni identificate în analiza AAAS, care au condus la agravarea situației economice a Blue Air Aviation în perioada 2020 – 2022, deci de la debutul crizei din omeniul aviatic determinată de pandemia de COVID-19 până la decizia de executare a scrisorii de garanție.

Documentul obținut de Gândul detaliază aceste operațiuni dăunătoare companiei care a fost susținută de stat pentru a putea reintra pe linia de plutire:

• mișcări de capital „înrobitoare”;
• contracte încheiate cu clauze ruinătoare;
• transfer de activitate incomplet, cu risc fiscal ridicat;
• disfuncționalități la nivelul conducerii;
• organizarea defectuoasă a contabilității și neținerea ei în conformitate cu legea;
• probleme grave în gestionarea resurselor umane;
• înființarea de către acționari/foști acționari a unor companii cu același obiect de activitate cu același sediu, suspecte de concurență neloială;
• riscuri aferente concordatului secundar.

În acest prim episod, Gândul arată cum s-au scurs milioane de euro în alte conturi ale acționarului principal, într-o mișcare de capital care a afectat Blue Air.

Cum să faci să dispară aproape 6,5 milioane de euro în 14 luni. Cronologie

În luna mai 2013, firma Airline Management Solutions – înființată în 15 aprilie 2013, cu un capital social de 100 de lei – a câștigat licitația pentru preluarea operatorului aerian low-cost Blue Air (la acea dată Bata Sky Imobiliare, în faliment), printr-o tranzație în sumă de 30 de milioane de euro.

Conform articolelor de la acea vreme, suma de 30 milioane de euro a inclus prețul de pornire al licitației, de 1,5 milioane euro (6 milioane de lei), iar diferența de peste 28 milioane de euro o reprezintau obligațiile de plată. Datoriile Blue Air erau de 260 milioane de lei.

Tranzacția viza preluarea fondului de comerț, care include brandul Blue Air, know-how-ul și platforma de vânzare, nu și activele companiei, iar licitația a pornit de la 6 milioane de lei. Printre obligațiile cumpărătorului se numărau plata datoriilor legate de activitatea curentă și onorarea zborurilor deja contractate. De exemplu, 24 de milioane de euro reprezintă contravaloarea biletelor plătite în avans de către 276.000 de pasageri.

La 17 aprilie 2013, acționarii erau patru persoane fizice din București, respectiv Teodor Cristian Rada, fost pilot Blue Air (33%), Marius Mihail Puiu (33%), Tudor-Zamfir Constantinescu (17%) și Luciana Păunescu (17%).

Derulând pe repede-înainte, mai bine de șase ani mai târziu, în 30 septembrie 2019, structura acționariatului era Teodor Cristian Rada (90%) și Zeitfracht Luftfart Holding GmbH (10%), iar un an mai târziu, la 30 septembrie 2020, Teodor Cristian Rada deținea 99,999988%, iar Mihai Cătălin Rada, 0,000012%.

Schimbarea acționariatului a venit și cu o cheltuială de câteva milioane de euro pentru Blue Air. Pe scurt, în 2019, Teodor Cristian Rada și-a cesionat acțiunile pe numele său la BAA (99,9%), dar continua să mențină controlul asupra companiei prin intermediul Airline Invest SA, care deținea 99,99% din acțiunile BAA, diferența fiind deținută de Mihai Cătălin Rada.

„S-au plătit către Teodor Cristian Rada cu prioritate sume pe care în mod evident societatea nu și le putea permite”

În 29 martie 2019, Teodor Cristian Rada a notificat BAA (în care deținea 90%) în legătură cu utilizarea gratuită și ilegală, începând din decembrie 2017, a proprietății intelectuale care îi aparținea chiar lui asupra domeniul flyblueair.com, utilizat pentru emiterea biletelor și pentru crearea de conturi social media, fără aprobarea sa scrisă sau verbală, și amenința cu măsuri legale împotriva societății în cazul în care nu se ajunge la o înțelegere, în 60 de zile.

Prin urmare, arată analiza AAAS, în 4 iulie 2019, Blue Air (deținută în proporție de 90% de Teodor Cristian Rada) și Teodor Cristian Rada încheie un contract de închiriere pentru utilizarea mărcii și a domeniului flyblueair.com.

De remarcat este că, la data încheierii acestui contract, domeniul nu era încă înregistrat la instituțiile abilitate pentru protecția proprietății intelectuale conform legislației europene (EUIPO) și nici a celei române (OSIM), potrivit documentului citat.

Prin urmare contractul nu putea să-și producă efectele decât de la data la care se îndeplineau aceste condiții. Astfel, în 12 iulie 2019 se încheie un contract adițional la contract, în care se stipulează că data de la care se va aplica prețul de închiriere va începe la un an de la semnarea contractului, respectiv iulie 2020.

Prețul acestui contract, reprezentând chiria lunară, este de 2% din cifra de afaceri lunară, dar la o sumă minimă garantată de 500.000 de euro pe lună plus taxe, care va fi plătită în contul deschis pe numele Teodor Cristian Rada, la Citi Bank London – UK.

„Clauzele contractuale sunt de natură a favoriza net proprietarul domeniului, fiind înrobitoare pentru societate, în special clauzele financiare punând o presiune foarte mare asupra cash-flow-ului companiei, care încă de la data la care contractul începea să-și producă efecte era grav afectat de suspendarea zborurilor în starea de urgență. Nu s-a făcut nicio derogare și nicio renegociere pentru această perioadă, chiar dacă acest lucru s-ar fi putut face, pandemia de COVID-19 fiind o situație de urgență majoră, din contră, s-au plătit către Teodor Cristian Rada cu prioritate sume pe care în mod evident societatea nu și le putea permite. Mai mult decât atât, chiar în actul constitutiv al societății a fost introdusă ca obligație a Consiliului de Administrație menținerea contractului pentru flyblueair.com”, arată documentul AAAS.

Astfel, conform Raportului Adminsitratorului Concordatar KPMG, numai între ianuarie 2021 și martie 2022 au fost facturate sume ce reprezentau dreptul de folosință a mărcii în valoare de 6.498.620 de euro.

Se precizează, de asemenea, că „datoriile născute anterior deschiderii procedurii, transformate din drepturi de autor în valoare de 1,3 milioane de euro în datorii către furnizorul titular în valoare de 1,7 milioane de euro, au fost plătite în noiembrie 2020, înainte de data de începere a contractului de concordat preventiv. Această plată nu a fost raportată Administratorului Concordatar de către societate, din eroare. Parte din sumele curente datorate au fost plătite în concordat (1,54 milioane de euro, iar restul sumelor au fost parte din datoria convertită în capital)”.

„Rezultă astfel că, într-o perioadă fără precedent în economie, care a afectat grav transportul aerian și pentru care Guvernul a intervenit prin acordarea unui ajutor sub forma garanției de stat, prioritățile societății s-au îndrepttat în primul rând către fostul acționar, care deținea controlul societății, prin plata unei sume de 3,24 milioane de euro. De asemenea, transformarea creanțelor rezultate din facturarea unor servicii la un preț nerenegociat au creat premisele revenirii lui Teodor Cristian Rada în acționariatul societății, prin conversia de acțiuni a acestor creanțe și majorarea capitalului în anul 2021.

Astfel, majorările succesive care au avut loc în 2021 nu s-au bazat pe infuzie de capital, ca să ajute la redresarea societății și îmbunătățirea indicatorilor financiari, ci prin transformarea unor creanțe create”, se arată în documentul obținut de Gândul.

În următorul episod, Gândul va prezenta numeroasele contractele incerte sau păguboase pentru societate încheiate în ultimii ani.

CITEȘTE ȘI:

Blue Air a intrat în insolvență. Care sunt următorii pași. Daniel Geantă, președintele AAAS: „Se renunță la contractele păguboase”

EXCLUSIV | Pasagerii curselor anulate de Blue Air încep să își recupereze banii. Cum poți primi contravaloarea biletelor cumpărate