Războiul din Ucraina, ambițiile economice ale Chinei și Coridorul Mijlociu: „Drumul Mătăsii, reinventat la Beijing”
În acest an, se estimează că 150.000 de tone de marfă vor fi expediate din centrul Chinei, punctul terminus estic al vechiului Drum al Mătăsii, prin Asia Centrală și peste Marea Caspică, până în Caucazul de Sud. Cunoscută sub numele de Ruta Comercială Internațională Trans-Caspică sau Coridorul Mijlociu (The Middle Corridor), această rută este percepută ca o alternativă la opțiunile maritime populare. În contextul războiului din Ucraina și al interesului crescând din partea Beijingului, se preconizează că această rută este pregătită, acum, pentru o nouă perioadă de glorie.
În anul 1991, Uniunea Sovietică s-a prăbușit, ceea ce a permis Asiei Centrale și Caucazului de Sud să preia din nou roluri de intermediar în comerțul Est-Vest, amintește cercetătorul Shujaat Ahmadzada.
- Shujaat Ahmadzada se concentrează pe analiza conflictelor și politicilor externe și de securitate ale țărilor din Caucazul de Sud.
- A urmat și absolvit un curs în analiză și mediere a conflictelor la Universitatea din San Diego, în 2023.
- Deține un master în Studiile Europei Centrale și de Est, Ruse și Eurasiatice, de la Universitatea din Glasgow (Marea Britanie) și o licență în Relații Internaționale, de la Academia Administrației Publice din Azerbaijan.
În anul 2013, amintește Ahmadzada, Azerbaidjan, Georgia și Kazahstan s-au angajat să-și reafirme rolul-cheie în regiune, punând bazele instituționale pentru ceea ce a devenit cunoscut sub numele de Coridorul de Mijloc.
În timp ce ambițioasa inițiativă Belt and Road a Beijingului a alimentat multe speculații cu privire la faptul că Drumul Mătăsii este pregătit pentru o renaștere, realitatea este că investiția în infrastructura maritimă și de coastă are mult mai mult sens pentru China decât construirea de la zero a unei rute prin Asia Centrală și Caucaz, punctează Shujaat Ahmadzada.
- Cifrele vorbesc de la sine. Comerțul UE-China a atins aproape 800 de miliarde de dolari în 2023, marea majoritate – 91% în 2021 – desfășurat pe mare. Comerțul pe uscat a reprezentat întotdeauna aproximativ 3% din cifra de afaceri totală (cea mai mare parte fiind prin Rusia și Belarus).
- Cu toate acestea, invadarea Ucrainei de către Rusia și sancțiunile occidentale care au urmat i-au determinat pe mulți să caute alternative la Rusia și Belarus. Acest lucru a deschis calea pentru renașterea Coridorului Mijlociu, cu traficul de containere în creștere cu 33% de la invazia la scară largă.
Azerbaidjan, Georgia și Kazahstan s-au angaja – la sfârșitul lunii noiembrie 2022 – să facă ruta mai rapidă, mai interconectată și mai accesibilă.
„Având în vedere că acest comerț maritim global se va contracta, iar comerțul UE-China va crește cu 30% până în 2030, pare să existe un consens de ambele maluri ale Mării Caspice că acum este momentul să reafirmăm agenția regiunii în ceea ce privește această arteră de comerț vitală”, consideră Shujaat Ahmadzada.
De ce au înregistrat Georgia, Armenia și Kârgâzstan o creștere fără precedent a comerțului cu țările UE
Cu toate acestea, provocări rămân, notează cercetătorul Shujaat Ahmadzada, pentru Carnegie Endowment for International Peace.
Un dezavantaj al naturii multilaterale a Coridorului Mijlociu este nevoia crescută de coordonare între diferitele părți interesate, care au propriile probleme și capacități diferite.
„Principala rută a Coridorului Mijlociu trece prin Kazahstan, Azerbaidjan și Georgia, țări ale căror capacități logistice sunt departe de a fi uniforme. De exemplu, Azerbaidjan intenționează să aibă cel puțin cincizeci și trei de trenuri pe zi pentru a transporta marfă din porturile țării până la granița cu Georgia. În Georgia, totuși, doar șapte trenuri pe zi sunt disponibile pentru a transporta această marfă până în orașul-port Batumi la Marea Neagră, lăsând mai mult de 80% din marfă pentru a fi livrată în camioane.
Problema nu se limitează la căile ferate. Opririle pentru unele nave de containere în porturile georgiene Poti și Batumi costă de două ori mai mult decât porturile mult mai bine echipate, cum ar fi Rotterdam din Țările de Jos sau Shanghai din China.
În Alat, Azerbaidjan și Aktau, Kazahstan, timpii de ședere sunt atât de lungi încât pot reprezenta până la 70% din timpul total petrecut transportând mărfuri prin Coridorul de Mijloc.
- Chiar și cu durate semnificative, Coridorul Mijlociu este o opțiune mai rapidă decât cele șaptezeci de zile necesare pentru ca mărfurile să fie livrate prin Canalul Suez.
- Dar ruta Coridorului Mijlociu prin Rusia și Belarus rămâne un concurent formidabil pentru Caucazul de Sud și Asia Centrală: deși este problematică din punct de vedere juridic, din cauza sancțiunilor occidentale, oferă un tranzit de treisprezece zile pentru mărfurile UE-China.
- Este clar că unele companii au folosit această rută fără a se confrunta cu sancțiuni prin direcționarea comerțului prin intermediari precum Georgia, Armenia și Kârgâzstan, care au înregistrat o creștere fără precedent a comerțului cu țările UE.
Multe dintre provocările cu care se confruntă Coridorul Mijlociu pot fi depășite. Cu toate acestea, o problemă limitativă majoră este nivelul istoric scăzut al apei (și în scădere) al Mării Caspice, care a forțat navele să transporte mai puțină marfă și să opereze mai puțin frecvent.
Situația este exacerbată de factori de la schimbările tectonice la schimbările climatice, dar nu se poate face nimic pentru a modifica fundamental traiectoria. Dacă va continua, va submina eforturile de îmbunătățire a conectivității trans-maritime, inclusiv restricționând extinderea porturilor și achiziționarea de noi nave”, continuă cercetătorul.
„Coridorul Mijlociu ar trebui reimaginat”
O analiză strictă cost-beneficiu, precizează Shujaat Ahmadzada, ar putea aduce în atenție argumente împotriva insistenței de a reînvia Drumul Mătăsii.
Cu toate acestea, pentru actorii din regiune, „Coridorul Mijlociu este una dintre puținele oportunități de a atrage investiții străine directe în infrastructură”.
„După cum demonstrează Cadrilaterul de Aur din India – o rețea de autostrăzi care leagă orașele mari din New Delhi, Kolkata, Mumbai și Chennai – investițiile în infrastructura de transport duce adesea la îmbunătățiri socio-economice semnificative pentru comunitățile aflate de-a lungul acestor rețele.
- O renaștere reală a Drumului Mătăsii ar putea favoriza ascensiunea de noi centre economice în Caucazul de Sud și Asia Centrală.
- De asemenea, ar putea stimula dezvoltarea economică. În mod ciudat, Azerbaidjan, Georgia și Kazahstan – cu o populație combinată de aproximativ 30 de milioane – sunt în urmă în urma Bosniei și Herțegovinei, o țară de aproximativ 3 milioane, în ceea ce privește complexitatea economică.
- Conectivitatea interregională sporită ar putea genera o creștere moderată a PIB-ului acestor comunități, chiar dacă doar temporar.
Multe studii de fezabilitate sugerează că dezvoltarea Coridorului de Mijloc va stimula comerțul UE-China, deși nu suficient pentru a afecta în mod semnificativ dinamica comerțului global. Prin urmare, Coridorul Mijlociu ar trebui reimaginat: de la o conductă globală între piețele din Orientul Îndepărtat și Europa la o inițiativă de conectivitate regională, menită să aprofundeze integrarea Caucazului și a Asiei Centrale și, potențial, să sporească rezistența lor economică și politică.
Într-adevăr, calculele din jurul Coridorului Mijlociu transcend economia. La urma urmei, proiectele de conectivitate funcționează în medii securizate.
Aspirația de a lega economic Caucazul și Asia Centrală ar putea evolua în cele din urmă într-un dialog politic și de securitate interregional. Poate că, într-o eră a multipolarității, aceasta este cea mai bună abordare: promovarea alianțelor locale pentru a ajuta la gestionarea influenței multiplelor puteri hegemonice”, încheie cercetătorul Shujaat Ahmadzada.
Foto – Profimedia Images
Citește și: