EXCLUSIV | Fost guvernator al Deltei, despre documentul esențial din cazul Bâstroe: “Ucraina a emis un aviz pentru navigator, nu se joacă nimeni cu așa ceva, dacă o navă eșuează, este dezastru. Să ne amintim de Rostock, în 1991”

Virgil Munteanu, guvernator al Deltei Dunării între anii 2000-2005, a vorbit, într-un interviu pentru Gândul, despre diferendul dintre România și Ucraina în cazul Bâstroe. Fostul guvernator susține că măsurătorile pe Canalul Bâstroe nu vor rezolva problema acestor discuții controversate, explicând faptul că singurul lucru real în jurul acestor contradicții este documentul emis de Ministerul Infrastructurii din Ucraina, pe data de 17 februarie 2023. Este vorba despre un aviz pentru navigator, în care se menționează că navele cu pescaj până la 6,5 metri pot intra pe canal.

Fostul guvernator al Deltei Dunării susține că nimeni nu se poate juca cu un aviz de navigator, deoarece în cazul în care intră o navă de 7500 de tone și eșuează pe canal, se produce o adevărată nenorocire. Virgil Munteanu amintește de cazul în care nava Rostock a eșuat în 1991 pe Canalul Sulina, blocându-l timp de 13 ani, până în 2004.

Discuțiile despre adâncirea Canalului Bâstroe – căreia România i se opune și despre care autoritățile ucrainene spun că este „doar pentru întreținere” – a luat amploare după ce Ministerul Infrastructurii din Ucraina a afirmat, într-o postare pe Twitter, că „adâncimea de navigare pe Canalul Bâstroe a crescut de la 3,9 la 6,5 metri, pentru prima oară de la declararea independenței țării.”

„Dacă se dă un aviz pentru navigator care nu este respectat, este o mare problemă”

“Tot ce se vede este o perdea de fum. Ceea ce este real este un document emis de Ministerul Infrastructurii din Ucraina, pe data de 17 februarie 2023, prin care zice în felul următor. Este de fapt un aviz pentru navigator – asta este formularea standard care se dă și li se spune acestor navigatori, navelor respective, că pot circula pe brațul Chilia și pe Canalul Bâstroe cu nave cu un pescaj – adică la o adâncime – de 6.5 metri. Este document clar.

Cu un aviz pentru navigatori, nimeni nu se joacă, pentru că dacă o navă intră și apa este prea mică, și nava respectivă respectivă eșuează, în momentul acela este un dezastru. Vedeți ce s-a întâmplat pe canalul Sulina când în 1991, a eșuat Rostockul, au blocat canalul Sulina 13 ani, până în 2004.

Dacă se dă un aviz pentru navigator care nu este respectat, este o mare problemă. Așadar, în apele teritoriale ucrainene, adâncimea pe brațul Chilia și corelativ cu brațul Bâstroe – vorbesc de la kilometru 0, vărsarea în Marea Neagră până la kilometrul 95 – este de 6,5 metri. Aici nu ne apucăm să măsurăm, că nu avem ce, este un document oficial, nu se pune la îndoială. Dacă intră o navă de 7500 de tone și eșuează pe canal, este nenorocire, s-a blocat totul”, a explicat fostul guvernator al Deltei.

”Spre deosebire de 2004, nicio convenție internațională nu s-a autosesizat acum în cazul Bâstroe”

Virgil Munteanu, care era guvernator al Deltei Dunării la momentul scandalului din 2004 privind Canalul Bâstroe, crede că măsurătorile care urmează să se facă după dragările ucrainenilor din 2022-2023 nu vor rezolva problema și a ținut să menționeze că, spre deosebire de situația din 2004, acum nu s-a sesizat nicio convenție internațională.

„Părerea mea este că măsurătorile nu vor rezolva nimic, pentru că știm deja ce adâncime este pe șenalul navigabil în apele ucrainene și asta o zic chiar ucrainenii. Și al doilea lucru, ce se poate face acum? Greu de spus, mai ales în această conjunctură.

În 2004, am reușit deoarece, pentru prima dată în istorie, pentru o agresiune majoră de mediu, s-au unit toate convențiile internaționale și au oprit amenajarea acelui canal. Acum, nu s-a autosesizat nicio convenție mare internațională. Până acum, este liniște”, a mai spus fostul guvernator al Deltei.

România a avut diferend cu Ucraina și în 2004, când dragarea a fost nu doar în sectorul ucrainean, ca în 2022-2023, ci până aproape de apele teritoriale românești. Săpăturile puteau să ducă la schimbarea șenalului navigabil, ceea ce însemna schimbarea liniei de frontieră și automat pierderea din teritoriul românesc.

După diferendul din 2004 cu Ucraina, pentru prima dată în istorie, mai multe organisme internaționale din domeniul protecției mediului, sesizate de România, au stabilit că proiectul ucrainean încălca prevederile a numeroase convenții internaționale din domeniul protecției mediului și au cerut autorităților ucrainene să oprească lucrările începute, potrivit MAE.

• Comisia Internațională pentru Protecția Dunării a constatat că proiectul ucrainean încălca prevederile internaționale referitoare la protecția apelor Dunării.
• Conferința Părților la Convenția de la Ramsar asupra zonelor umede, de importanţă internațională, în special ca habitat al păsărilor acvatice a decis că au fost încălcate prevederile internaționale referitoare la protecția zonelor umede.
• Comitetul permanent al Convenției de la Berna privind conservarea vieţii sălbatice şi a habitatelor naturale din Europa a stabilit că au fost încălcate prevederile acestui instrument international.
• Conferința Părților la Convenția de la Aarhus a constatat că în realizarea proiectului autoritățile ucrainene au încălcat dreptul publicului de a avea acces la informațiile de mediu.
• Comisia de anchetă creată pentru a analiza proiectul a contrazis în raportul său din iulie 2006 autoritățile ucrainene, arătând că lucrările efectuate sau planificate au un impact semnificativ asupra mediului.
• Conferința Părților la Convenția de la Espoo a decis că autoritățile ucrainene au încălcat prevederile Convenției prin faptul că nu au realizat o procedură de evaluare a impactului asupra mediului conformă regulilor internaționale în domeniu și a fost emis un avertisment la adresa Ucrainei cu privire la acest proiect.

Ca urmare, autoritățile ucrainene au anunțat, la reuniunea Conferinței Părților la Convenția de la Espoo, din decembrie 2020, că vor renunța la proiectul inițial și că vor respecta cu strictețe cerințele de evaluare a impactului asupra mediului la momentul inițierii unui nou proiect de asigurare a adâncimilor de navigație. Având, însă, în vedere că proiectul inițial a fost parțial realizat, s-a cerut autorităților ucrainene să evalueze impactul lucrărilor efectuate până atunci.

Experți ai Comisiei Europene în România

Diferendul dintre Ucraina și România în cazul Bâstroe a atras implicarea unor experți și a Comisiei Europene. Potrivit informațiilor apărute în spațiul public, experți ai Comisiei Europene au ajuns  luni în România pentru a facilita dialogul între Ucraina şi România în scandalul privind lucrările de dragare de pe Canalul Bâstroe.

Mai mult, s-a stabilit ca Ministerul Transporturilor să trimită către partea ucraineană o scrisoare cu toate detaliile tehnice referitoare la măsurători. Marți, oficialii europeni merg în Delta Dunării împreună cu oficiali români și ucraineni, pentru a verifica porturile. Potrivit ultimelor informații, aceștia vor merge mai întâi la Isaccea, de unde vor trece în Ucraina, la Ismail.

Autoritățile române vor începe măsurătorile pe brațul Chilia și pe Canalul Bâstroe în 15 martie, a anunțat Ministerul Transporturilor, vineri, când a avut loc prima întâlnire între oficialii din România și cei din Ucraina, în urma diferendului apărut ca urmare a lucrărilor de dragare făcute de ucraineni pe Bâstroe.

Premierul Nicolae Ciucă spunea că ministerele Afacerilor Externe, Mediului și Transporturilor sunt implicate în activităţi bilaterale la nivel tehnic. Discuțiile purtate între cele două părți încearcă să lămurească datele legate de ceea ce s-a întâmplat pe Canalul Bâstroe, iar implicarea Comisiei Europene va însemna discutarea cu ambele părţi.

Ce urmează în cazul scandalului Bâstroe

Din 1 martie, o echipă a Directoratului de Transport al Comisiei Europene ar fi trebuit să înceapă verificări în porturile din Ucraina şi pe Canalul Bâstroe, potrivit anunțului făcut recent de Adina Vălean, comisarul european pentru Transporturi, care preciza că primele concluzii vor fi prezentate în maximum zece zile. Verificările au fost însă amânate pentru 6 martie, Comisia Europeană precizând că nu are responsabilitatea de a verifica adâncimea apei pe Canalul Bâstroe, dar că se va implica pentru a facilita dialogul dintre Ucraina și România.

Comisarul european pentru Transporturi spunea că România ar trebui să se adreseze unui instituții independente, Comisiei Dunării, care cu sprijinul Comisiei Europene poate face măsurători pe Canalul Bâstroe și pe brațul Chilia.

”Odată ce înțelegem acest lucru, trebuie să intrăm într-un dialog foarte clar cu ucrainenii, pentru că scopul lor este să-şi scoată produsele pe un coridor către Marea Neagră”, a mai spus comisarul european pentru Transporturi.

Ministrul Transporturilor, Sorin Grindeanu, spunea însă că s-a ferit să apeleze, în problema Bâstroe, la Comisia Dunării, care este la Budapesta, pentru că din aceasta face parte şi Rusia.

Oficiali ai Comisiei Europene aflați de luni în România nu vor face verificări pe canalele Chilia și Bâstroe, dar vor strânge informații de la autoritățile române și de la cele ucrainene. Scopul este de a facilita dialogului dintre cele două părți și de a lămuri ce s-a întâmplat pe Canalul Bâstroe, în condițiile în care informațiile din ultima perioadă au fost contradictorii.

Anterior, oficialii Comisiei Europene au transmis că, deși au solicitat și de la autoritățile ucrainene, și de la cele române informații privind lucrările făcute pe Canalul Bâstroe și situația din prezent, nu au primit niciun document oficial de la niciuna dintre părți. Comisia Europeană le-a cerut oficialilor români și ucraineni să coopereze pentru rezolvarea acestui diferend și să fie transparenți în comunicarea informațiilor.

Măsurătorile pe brațul Chilia și pe Canalul Bâstroe vor fi făcute de autoritățile române din 15 martie, așa cum a anunțat Ministerul Transporturilor, vineri, după prima întâlnire tehnică, prin videoconferință, a experților români și a celor ucraineni. Atunci, fiecare parte și-a desemnat un expert care să fie punctul de contact și care să stabilească, de comun acord, cum vor fi făcute măsurătorile pe brațul Chilia și pe Canalul Bâstroe.

Deși, potrivit declarațiilor făcute atât de oficialii români, cât și de cei ucraineni, partea română știa din august 2022 că se fac lucrări de întreținere pe Canalul Bâstroe, diferendul a apărut din momentul în care  Ministerul Teritoriilor și Dezvoltării Infrastructurii din Ucraina a anunțat, în 17 februarie, că „adâncimea de navigare pe Canalul Bâstroe a crescut de la 3,9 la 6,5 metri, pentru prima oară de la declararea independenței țării”.

Nici brațul Chilia și nici Canalul Bâstroe nu fac parte din rețeaua europeană de transport TEN-T. Ucraina a cerut includerea canalelor Bâstroe și Chilia în rețeaua europeană de transport, dar solicitarea nu poate fi acceptată fără acordul României.

Ministerul Afacerilor Externe a transmis și pe 16 februarie 2023, dar și anterior, inclusiv în 2022, Comisiei Europene că autoritățile române nu sunt de acord cu propunerea de includere a brațelor Chilia și Bâstroe ale Dunării în TEN-T, întrucât este necesar ca proiectul canalului de navigație inițiat de Ucraina să respecte strict prevederile de drept internațional aplicabile, inclusiv și mai ales reglementările în materie de protecție a mediului.