EXCLUSIV VIDEO | Culisele terenului accidentat al privatizării care a pus pe butuci uzina ARO. Cumpărată la prețul unui apartament și vândută cu milioane de dolari: ”A fost un măcel” 

ARO a fost primul 4×4 comunist. Uzina din Câmpulung a început modest. Între 1945 și 1950 era doar un atelier de reparat mașini pentru armata română și cea sovietică de ocupație. În 1953, fabrica din Câmpulung se numea Întreprinderea Metalurgică de Stat. La un moment dat, în ea s-a produs ceea ce liderii comuniști ai vremii numeau ”o motocicletă 100% românească”. I s-a spus „Motocicleta ARO”, dar, de fapt, era o copie după motocicleta britanică Norton.

Abia în 1957, ARO Câmpulung începe să fabrice autoturisme de teren de tip IMS, care erau folosite cu precădere de armata română. Acesta a fost cu adevărat primul prototip de automobil de teren produs în România. Dar, momentul inaugural al mașinii ARO produse la Câmpulung va fi anul 1964. Atunci, ARO M461 a devenit modelul prin care uzina din Câmpulung Muscel s-a afirmat ca un brand românesc plasat pe harta industriei auto mondiale.

ARO, mașina 100% românească exportată în 100 de țări, în top cu Jeep și Land Rover

Exporturile de mașini de teren ARO debutează în 1965. China și Columbia au fost primii clienți externi ai uzinei. Ulterior, vânzările pe piețele internaționale au luat rapid amploare. Rezistența mașinii la diverse tipuri de teren accidentat, performanțele motorului au făcut din acest 4×4 fabricat în timpul regimului comunist o mașină cerută la export. Deschiderea pe plan internațional de care s-a bucurat România începând cu sfârșitul anilor ’60 a influențat și extinderea vânzărilor mașinii ARO către diverse zone ale lumii. Pentru export, autoturismele de teren ARO produse la Câmpulung erau dotate și cu motoare diesel.

Mașina de teren ARO a câștigat competiții internaționale la saloanele auto din Belgia, Germania și Statele Unite. În anii ’70, ARO era a patra maşină de teren ca performanţe din toată lumea, după Jeep-ul american, Land Rover-ul britanic şi Toyota japoneză.

ARO se vindea în Africa, America de Sud, în Europa, în ţările arabe, în Statele Unite și în Canada. Din trei maşini care ieşeau pe poarta fabricii, două mergeau la export.

Foștii ingineri ai uzinei din Câmpulung își amintesc că americanilor le-a plăcut designul robust al acestei mașini de teren românești. Impresionați de gradul avansat de pregătire inginerească a celor de la ARO, autoritățile americane au trimis motoare Ford, pentru ca cei de la uzina din Câmpulung să construiască motoare mai puternice.

ARO a ajuns în cele din urmă să fie exportat în peste 100 de ţări. În anii de glorie ai uzinei ARO din Câmpulung s-au produs aproape 400.000 de autoturisme de teren.

ARO deveniseră o sursă importantă de valută străină în goana disperată a lui Ceaușescu de a achita anticipat și integral datoria externă. Autoturismele de teren deveniseră un fel de monedă de schimb în relațiile cu state din întreaga lume care dispuneau de mărfuri dorite de România.

În anii ‘70 și ‘80 ai regimului Ceaușescu, în schimbul mașinilor produse la Câmpulung și exportate, România primea produse alimentare (măsline, banane), dar și minereuri de fier necesare industrializării forțate cerute de dictator. Plăteam cu mașini ARO materii prime și alimente venite din toate colțurile lumii.

Personajul fatidic din privatizarea uzinei ARO

Declinul acestui brand românesc a început încă de la finalul regimului comunist, în anii penuriei și ai întunericului. Obsesia regimului comunist de a face economie de energie și de materiale, restricțiile impuse de piața internațională au făcut ca producția de autoturisme de teren să scadă. Performanțele de altădată începuseră să fie uitate. Unele exporturi lăsau de dorit din cauza calității slabe.

În ultimii ani ai dictaturii lui Ceaușescu, ARO ajunsese să fie cerut în special pe piața internă. ARO devenise mașina de teren a țăranului român. Cu acest 4×4 comunist, țăranul român își căra produsele la piață. Ciobanii bogați din zona Sibiului făceau coadă să cumpere ARO.

Înainte de căderea dictaturii, aceste mașini de teren se vindeau pe piața interna extrem de greu. În primii după 1989, românii au dat buzna să cumpere la liber mașinile ARO. Pentru scurtă perioadă, însă, pentru că, ulterior, a început un fenomen de import de mașini 4×4 din străinătate, iar producția de la uzina din Câmpulung a intrat vertiginos pe panta declinului.

Lovitura de grație au fost țepele comerciale date uzinei de patroni mafioți apăruți în spațiul fostei Uniuni Sovietice. Către aceștia s-a exportat în anii 1992 si 1993 un lot de 3.000 de autovehicule de teren, însă ei nu le-au mai plătit niciodată. Alături de hoția post-sovietică au fost și plățile neonorate  de către parteneri din state arabe. Și aceștia au luat loturi întregi de autoturisme ARO, dar nu le-au mai achitat.

Ca să redevină ceea ce a fost cândva, imensa platformă ARO trebuia puternic retehnologizată. Tehnologiile de producție deja existente erau depășite de noile procese automatizate din Occident folosite în industria auto. Statul a încercat o perioadă să ajute uzina ARO. Măsurile luate însă de autorități semănau cu ținerea sub aparate la terapie a unui muribund.

Uzina care producea 400.000 de mașini de teren, vândută la prețul unui apartament

În anul de grație 2000, uzina ARO a intrat în blocaj total. Soluția preferată a fost privatizarea. Banca Mondială a recomandat ca uzina din Câmpulung să fie pusă imediat pe lista de privatizări obligatorii.

Dar, ca în multe alte industrii de la începutul anilor ‘90, privatizarea de la ARO a însemnat, de fapt, distrugerea uzinei și, odată cu ea, dispariția unui brand românesc cândva celebru pe piața auto internațională. Cum a fost posibil acest lucru? Prin metoda înșelătoare a investitorului strategic.

În locul unor potențiali cumpărători cu carte de vizită și cu credibilitate, a fost ales să cumpere ARO un cubanez cu pașaport american – John Perez. Acesta  avea o firmă de apartament în Miami. Anchetele presei au dezvăluit că acest cubanez cu aere de magnat american, dar cu buzunarele goale, era un colaborator al Securității din România. Prin John Perez, pe vremea dictaturii lui Nicolae Ceaușescu, firmele Securității și ale Direcției de Informații Externe făceau tranzacții clandestine pe piețele internaționale.

Fostul director al SRI Virgil Măgureanu spunea, într-un interviu dat presei române, că, din nefericire, Perez a fost personajul fatidic care a apărut în privatizarea ARO. Măgureanu sublinia că John Perez cunoștea toate filierele comerciale românești de dinainte de `89, inclusiv pe cele ale Securității.

”S-au tăiat linii de fabricație, mașini, a fost un măcel”

Analizele din presă și mărturiile unor persoane care au cunoscut culisele tranzacțiilor păguboase din timpul privatizărilor de după 1990 indică faptul că Perez a fost, de fapt, vitrina prin care foști ofițeri de securitate români au cumpărat la prețul unui apartament toată platforma industrială ARO. Perez a fost prezentat ca un important investitor strategic venit din Statele Unite.

Martor al acelei perioade, liderul Blocului Național Sindical, Dumitru Costin, își amintește etapele distrugerii ARO și faptul că mii de angajați și-au pierdut locurile de muncă din cauza jefuirii unui bun al statului român care fusese cândva un brand de succes pe piața auto internațională.

”Mi-aduc aminte o cifră care spune foarte multe despre modul în care erau evaluate și vândute societățile comerciale cu capital de stat aflate în dificultate. Cel mai bun exemplu este ARO Câmpulung. Uzina ARO, care era în anii ’90, dar și înainte de 1989, una dintre cele mai mari platforme industriale, cu zeci de mii de salariați acolo, a fost vândută unor șmecheri din România, care au folosit însă o «săgeată», un intermediar trimis la înaintare, un cetățean american de origine cubaneză. Tipul a fost promovat în presa românească ca fiind un mare investitor strategic.

Platforma ARO Câmpulung a fost vândută contra unei sume un pic peste 150.000 de dolari. Noul proprietar și-a asumat prin contract – pe care nu l-a onorat niciodată până la capăt – că, după ce a plătit cei 150.000 de dolari, va plăti datorii, taxe, impozite restante. Evident, nu a făcut niciodată acest lucru. A dispărut în ceață, dar nu înainte de a scoate bani cash din ceea ce se putea vinde imediat.

La trei luni după ce a devenit noul proprietar, cubanezul a vândut tot. Evident, nu de unul singur, pentru că el nu cunoștea piața românească. El a fost doar o interfață. Și-a luat și el niște comisioane pentru tranzacția asta.

Doar fabrica de matrițe a fost vândută pentru opt milioane de euro. Pe lângă asta, atunci când a cumpărat fabrica, depozitele erau pline de materii prime și diverse materiale, parcul plin de mașini pe roți, depozitele pline de piese de schimb.

Pe toate le-a vândut ca să facă bani cash. Totul a însemnat milioane de dolari făcuți peste noapte și care s-au împărțit. În plus, s-au tăiat linii de fabricație, s-au tăiat mașini automate și semiautomate. A fost un măcel”, spune Dumitru Costin.

Analiștii economici au investigat tranzacția dezastruoasă de la ARO. Primul element șocant a fost însuși contractul, care era net în favoarea cumpărătorului John Perez și a foștilor securiști români din spatele său. Documentul, așa cum a fost redactat, nu stipula, practic, nicio obligație din partea noului proprietar.

Spre deosebire de alte contracte comerciale ale statului român, contractul de vânzare a uzinei ARO nu avea o clauza de reziliere. Dacă ar fi existat o astfel de clauză, atunci investitorului i se putea confisca bunul și i se blocau prin proceduri juridice conturile bancare. Or, John Perez a avut în contractul de cumpărare trecută doar o suma simbolică cu care cumpăra uzina și atât.

Promisiunile inițiale făcute de cubanezul cu cetățenie americană privind viitoare retehnologizări, achitarea unor datorii către stat, menținerea locurilor de muncă de la ARO au fost vorbe în vânt și nimeni nu l-a putut trage la răspundere.

”A primit interzis în a se angaja pentru «obrăznicia» de a devoala jaful de acolo”

Unii lideri sindicali care au denunțat în presă această tranzacție defavorabilă angajaților și statului român au fost ostracizați, urmăriți și denigrați. Dumitru Costin își amintește de un astfel de caz.

”Sindicatele și liderii de sindicat din vremea respectivă încercau să arate în spațiul public mizeria care se ascundea sub covor, faptele de corupție. Vă dau exemplul sindicaliștilor de la ARO. Aveam în vremea respectivă un lider sindical acolo, la uzina ARO, pe numele său Gheorghe Apostu. Gheorghe, Gigi cum îi spuneam eu, a fost un tip extraordinar, corect până în ultima clipă, când și ultimii salariați de la ARO au fost dați afară. Ultimul care a părăsit corabia a fost el. Până în ultima clipă s-a bătut să arate fărădelegile de acolo, să arate cine se află în spatele acelei operațiuni, cine a furat din companie.

În momentul în care și-a pierdut și el locul de muncă, la fel ca și ceilalți salariați, el și soția sa – la vremea respectivă aveau doi copii mici, la școală, pe care îi creșteau – au primit interzis în a se angaja în orice tip de societate comercială cu capital de stat sau privată din județul Argeș. Pentru că au avut «obrăznicia» să devoaleze jaful de acolo”, spune Dumitru Costin.

CITEȘTE ȘI:

EXCLUSIV VIDEO | Soarta căilor ferate române. Cum să ajungi în spațiul feroviar unic european cu trenuri care întârzie într-un an cât pentru 70 de ani

EXCLUSIV VIDEO | Declinul industriei de armament. ”Jaf organizat, ca în pădurile României, a fost și în fabricile de la Cugir”

EXCLUSIV VIDEO | Metodele păguboase de privatizare din anii ‘90. Cum li s-a ”vândut” muncitorilor iluzia că devin proprietarii fabricilor comuniste

EXCLUSIV VIDEO | Cum a ajuns securitatea comunistă șef al privatizărilor postrevoluționare. ”Marea împărțeală a averii statului s-a desfășurat într-o liniște absolută”