EXCLUSIV VIDEO | Întreprinderea de Autocamioane din Brașov, de la recunoaștere internațională la declin. Mărturia unui fost muncitor, figură emblematică a revoltei din 1987: ”S-a vândut totul cu 28.000 de dolari, cât o garsonieră”

Fabrica de autocamioane din Braşov are o tradiţie de aproape 90 de ani. Povestea fabricii din Brașov datează din perioada interbelică, iar în cele aproape nouă decenii, a trecut prin diferite faze istorice. Înființată în 1921, sub numele de ROMLOC, fabrica producea pe atunci material rulant, iar mai târziu, motoare, automobile și chiar vagoane. 

Dar, adevărata poveste a autocamioanelor fabricate la Brașov debutează în plin stalinism. Orașul Brașov însuși va fi denumit de comuniștii controlați de la Moscova ”Orașul muncitoresc  Stalin”. Tot atunci, regimul comunist, abia instalat în România, redenumește fabrica „Steagul Roșu”. Noul ei scop: producția de autocamioane și autoutilitare pentru șantierele și sectoarele economiei centralizate de tip socialist. Fabrica de autocamioane va deveni o industrie-cheie în malaxorul industrializării forțate a României.

În epocă, autorităţile comuniste de la Moscova își exprimau scepticismul față de capacitatea românilor de a reuși să fabrice autocamioane care să fie exportate în Uniunea Sovietică. Liderii sovietici i-au sfătuit chiar pe români să renunțe la ideea de a fabrica autocamioane. În pofida unor astfel de ”sfaturi binevoitoare”, românii insistă și liderul Nikita Hruşciov aprobă planurile pentru dezvoltarea industriei de autocamioane.

Primele 100 de camioane de tip SR-101 au fost lansate în 1954, într-o primă fază, cu ajutorul subansamblelor şi a pieselor primite din Uniunea Sovietică. Ulterior, românii s-au desprins de tutela sovietică și au produs camioane și tractoare la Brașov în regie proprie. Au urmat faimoasele autocamioane din perioada industriei socialiste din anii ’60, Carpați și Bucegi.

Prin obținerea unei licențe din Germania, în 1971, în timpul regimului Ceaușescu, uzina a produs și autocamioane cu motoare Diesel. Cumpărarea acestei licențe a fost urmată de o amplă dezvoltare tehnologică a Uzinei „Steagul Roșu” (în perioada 1971-1974, urmată de 1975-1979) în același ritm cu întreaga industrie românească. Nevoia de modernizare și de proiecte de construcții în toată România impunea dezvoltarea transporturilor cu camioane.

Anul 1977, a marcat un record de producție. S-au fabricat 33.000 de camioane, atât pentru consumul intern, cât și pentru export. Uzina din Brașov exporta în țările lagărului socialist, dar și în  Statele Unite, în China, Thailanda sau Peru. Uzina de autocamioane din Brașov lucra la foc continuu și absorbea forța de muncă a peste 20.000 de angajați. Cu banii obținuți din exportul de camioane, s-au putut achita datorii contractate de statul român la instituțiile financiare internaționale.

Revolta de la Autocamioane Brașov a anticipat revoluția din 1989

Dar obsesia lui Ceaușescu din anii ’80 de a achita anticipat și integral toată datoria externă a României a lovit și Brașovul. Toate produsele de bază pentru existența de zi cu zi a românului erau exportate pentru ca regimul să facă rost de dolarii care trebuiau, conform dorinței lui Ceaușescu, înapoiați creditorilor internaționali. Muncitorii brașoveni, ca și ceilalți din întreaga țară, au suferit de foame, frig și de regimul de austeritate cu pâine dată pe cartelă.

Din interiorul Întreprinderii de Autocamioane din Brașov a pornit, la 15 noiembrie 1987, o revoltă anticomunistă, o mișcare de protest care a anticipat revoluția din 1989. Arestați, torturați și umiliți, mulți muncitori de la Autocamioane Brașov au fost deportați în diverse colțuri ale țării.

Căderea regimului comunist din România a însemnat un declin vizibil al fabricii de autocamioane. Începând cu 1990, fabrica a trecut prin multe crize sociale generate de incapacitatea autorităților de a asigura o tranziție fără șocuri de la economia socialistă centralizată la capitalism. Au avut loc zeci de proteste ale muncitorilor, au fost multiple tranșe de disponibilizări, dar mai ales câteva tentative nereușite de privatizare.

Din 1990 și, timp de mai mult de un deceniu, până la momentul privatizării, uzina de autocamioane a intrat în derivă. Directorii de atunci nu au reușit să găsească soluții pentru a face producția rentabilă. Afaceriști veroși și politicieni locali voiau cât mai repede decesul fabricii de autocamioane. Se putea obține un profit rapid din transformarea uzinei în fier vechi, iar  terenul de peste o sută de hectare pe care se aflau halele fabricii reprezenta o mare miză imobiliară.

”Exportam în Franța, Germania și Italia, se lucra mult pentru Iveco, Fiat și Man”

Dan Iacob, fost muncitor la Întreprinderea de Autocamioane din Brașov și figură emblematică a revoltei muncitorilor brașoveni împotriva regimului comunist, din 15 noiembrie 1987, rememorează toate etapele declinului acestei fabrici-etalon a industriei de autocamioane.

„Întreprinderea noastră, în afară de faptul că avea personal foarte bine calificat, utilajele pe care le folosea erau de ultimă generație. Este bine de știut că în industria constructoare de autocamioane existau 300-400 de furnizori, dintre care 200 erau furnizori direcți. Noi lucram în mare parte pentru export. Exportam foarte mult în Franța, Germania, Italia. Se lucra foarte mult pentru firme precum Iveco, Fiat sau pentru concernul german MAN.

La un moment dat, a venit o delegație germană în întreprindere și au văzut cum noi lucram pe strunguri pe care ei nu le mai foloseau de treizeci de ani. Vedeau uimiți cum puteam scoate pe ele piese la dimensiuni de un micron și nu le venea să creadă că meseriașii români erau capabili de asemenea performanțe. După 1990, colegii mei au ajuns să lucreze la Audi, în China. Au fost recrutați ca specialiști care, la rândul lor, să formeze alți specialiști.

Suntem aici lângă o secție în care aveam roboți. Totul era robotizat. Aici se făceau cabinele de autocamioane. Deci, totul era robotizat. Ceea ce vedem noi acum pe canalul Discovery, noi vedeam aici zi de zi. Eram foarte tehnologizați. Mașinile cu copiere numerică le aveam încă din anii ’70 și ’80. Aici exista de asemenea una dintre cele mai mari matrițe din Europa. Aveam în uzină una dintre cele mai mari prese industriale din Europa. Cu ele puteam să facem toată gama de ștanțe și matrițe. Aveam atelier de turnătorie și forjă industrială.

Din 1990, însă, foștii directori din întreprinderea de autocamioane s-au folosit de aceste utilaje pentru afacerile lor private. Nu făceau altceva decât să ia comenzile de la clienți și să le plaseze la muncitorii din întreprindere, ca aceștia să le realizeze cu un preț foarte mic. Mai apoi, directorii își puneau adaosul comercial și vindeau produsele mai departe mai scump. Ei nu aveau în firmele lor private pe care le deschiseseră cuptoare sau ciocane de forjă.

Toată producția lor privată o făceau la noi în uzină. Ei au avut avantajul că au menținut legătura cu foștii clienți, furnizori și colaboratori. Or, acești clienți doreau în continuare produse de calitate, dar punctul de lucru al firmelor private ale directorilor era tot aici, în uzină. Noi ajunsesem să lucrăm pentru ei. Noi câștigam foarte puțin, ei foarte mult. Așa s-au îmbogățit directorii uzinei, așa au apărut marile companii private care au gravitat în jurul uzinei de autocamioane”, povestește Dan Iacob.

Interesul pentru producția de camioane la Brașov, ”înghițit” de interese imobiliare

Privatizarea fostei Întreprinderi de Autocamioane Brașov, devenită în 1990 Societatea Comercială Roman, a cunoscut suișuri și coborâșuri. S-a încercat decuparea părților din producție care erau neperformante și privatizarea unor secții care erau încă eficiente. S-a încercat, deci, o privatizare pe module. Dar, toată forța de altădată a lanțului de producție al uzinei s-a diminuat vertiginos. Au apărut firme private de mici dimensiuni, care au încercat să relanseze construcția de camioane și autoutilitare, dar fără anvergura de producție a defunctei uzine.

În luna noiembrie 2002, Roman SA producea autocamioane cu motor Euro 3. Ulterior, compania a mai încercat să producă autovehicule civile autovehicule militare cu multe echipamente performante, autobuze urbane și turistice. Dar, spre deosebire de epoca de glorie, totul pare să se fi redus la dimensiuni miniaturale.

Ceea ce constituie însă o valoare este imensul parcul industrial al fostei uzine. Interesele imobiliare și-au făcut imediat apariția. Lentul declin al fabricii-fanion din industria de autocamioane a socialismului este radiografiat de Dan Iacob. Tânărul muncitor de altădată la uzina de autocamioane, care a trecut, împreună cu alți colegi, prin beciurile Securității după participarea lor la revolta comunistă din 15 noiembrie 1987, de la Brașov, privește cu nostalgie la vechiul său loc de muncă.

”Deși totul par pustiit, încă s-ar putea face camioane la Brașov”

”Într-un final, s-a vândut tot ceea ce vedeți aici cu 28.000 de dolari. Era valoarea unei garsoniere la acea vreme. Cred că sunt aici câteva mii de hectare. S-a vândut terenul cu tot ceea ce avea pe el – construcții, utilaje, parc industrial -, cu tot ceea ce se găsea aici. Totul, la pachet, s-a vândut cu 28.000 de dolari.

Aici au fost milioane de tone de utilaje, nu vorbesc de fier vechi. Vorbim de utilaje funcționale care, între timp, au devenit fier vechi. Am mai fost prin țările din jur, am fost în Ungaria și am văzut cum au procedat ei. Ungurii au conservat tot. Acum, sunt în top în industria constructoare de mașini. Toyota și Opel și-au deschis lanțuri de producție la ei. Ar fi putut și la noi să își deschidă, liniștiți.

Cred că s-a ajuns aici, în primul rând, din lipsă de patriotism. În al doilea rând, greșeala cea mare a fost a sindicatelor. Nu au știut să negocieze. Uitați-vă în jur! Deși pare totul pustiit, încă s-ar mai putea face aici camioane. Sunt, în continuare, cereri de camioane. Au participat la licitații și au câștigat. Dar s-a blocat totul.

De ce guvernul nu acordă un minim de încredere directorilor și specialiștilor care au mai rămas aici și care lucrează în ceea ce a mai rămas din întreprinderea asta? Se pot face camioane românești în continuare. Aici au lucrat o sută de specialiști, o sută de proiectanți. Dintre ei, 70 la sută ar dori în continuare să reînceapă să lucreze aici. Deși sunt azi pensionari, ar vrea să revină, ca să pună umărul. Lucrurile mai pot fi salvate. Și nu spun asta din dragoste față de această întreprindere sau din dragoste față de țară. Nu. Totul poate fi relansat, fie și ca afacere”, spune Dan Iacob.

CITEȘTE ȘI:

EXCLUSIV VIDEO | Culisele dispariției industriei românești. ”Îngroparea” coloșilor industriali din perioada comunistă, între teoriile conspirației, grupuri de interese și erori economice

EXCLUSIV VIDEO | Soarta căilor ferate române. Cum să ajungi în spațiul feroviar unic european cu trenuri care întârzie într-un an cât pentru 70 de ani

EXCLUSIV VIDEO | Declinul industriei de armament. ”Jaf organizat, ca în pădurile României, a fost și în fabricile de la Cugir”

EXCLUSIV VIDEO | Metodele păguboase de privatizare din anii ‘90. Cum li s-a ”vândut” muncitorilor iluzia că devin proprietarii fabricilor comuniste

EXCLUSIV VIDEO | Cum a ajuns securitatea comunistă șef al privatizărilor postrevoluționare. ”Marea împărțeală a averii statului s-a desfășurat într-o liniște absolută”