Infrastructura CFR, un regres față de secolul trecut. Când vor ajunge trenurile să meargă mai repede decât în 1930?

Prima linie de cale ferată de pe teritoriul actual al României a fost inaugurată la 20 august 1854 și parcurgea traseul dintre Oravița și Baziaș, un port de pe Dunăre. Linia avea o lungime de 62,5 km, și a fost utilizată, inițial, exclusiv pentru transportul cărbunelui, fiind, la vremea respectivă, sub autonomia Imperiului Austriac. După câteva îmbunătățiri realizate în perioada următoare, linia a fost deschisă traficului de pasageri, începând cu 1 noiembrie 1856.

În anul 1866, guvernul român a semnat un contract cu compania engleză John Trevor Barclay & John Staniforth, în scopul construirii unei căi ferate din București (pornind de la Gara Filaret, cea mai veche gară a capitalei) către portul dunărean Giurgiu. Această legătură feroviară servea, în principal, transporturilor de marfă și produse finite, facilitând transportul cu produse agricole din interiorul țării către Dunăre și Marea Neagră.

Începutul secolului XX a marcat, ca urmare a Marii Uniri din 1918, plasarea sub administrația CFR a tuturor liniilor de cale ferată din regiunile istorice ale Transilvaniei, Banatului, Basarabiei și Bucovinei, aflate anterior în proprietatea Austro-Ungariei sau a Imperiului Rus. Acest eveniment a fost semnificativ pentru căile ferate române, deoarece a însemnat că fabrica de material rulant și oțel de dimensiuni mari din Arad, aflată anterior pe teritoriul austro-ungar, intra în proprietatea României și, prin urmare, avea să fie utilizată pentru a produce o gamă largă de material rulant și locomotive pentru CFR.

Ulterior, după ce România a devenit republică comunistă, în anul 1947, a existat un volum semnificativ de investiții în infrastructura feroviară, adesea în detrimentul altor forme de infrastructură. În perioada respectivă, căile ferate au fost văzute ca simbol al industrializării rapide a României sub conducerea comuniștilor – inițial, Gheorghe Gheorghiu-Dej și, ulterior, Nicolae Ceaușescu. Dincolo de intensificarea traficului feroviar și de construcția de diverse linii noi, în special în zonele rurale, cea mai mare parte a electrificării, precum și dublarea liniilor, au avut loc în perioada comunistă. De asemenea, căile ferate din sudul Dobrogei au fost cedate Bulgariei în 1940, iar cele din nordul Bucovinei și Basarabiei au fost predate Uniunii Sovietice, în 1947.

Lucrările de electrificare au început în 1959, iar primul segment electrificat, de la Brașov la Predeal, a fost deschis la 9 decembrie 1965.

De asemenea, în anul 1960, Gara Filaret a fost închisă și transformată în autogară. Trenurile personale spre Giurgiu au început să plece din gara din suburbia Progresu, iar trenurile accelerate din Gara de Nord. În prezent, calea ferată București – Giurgiu Nord – Giurgiu nu este electrificată.

După revoluția ce a condus la căderea regimului comunist, în 1989, România a rămas cu una dintre cele mai extinse, mai dense și mai frecvent utilizate rețele feroviare din Europa, având însă o infrastructură relativ depășită. Acest fapt, îmbinat cu declinul economic pe care România l-a cunoscut în perioada anilor 1990, ca urmare a trecerii la o economie de piață, au dăunat imaginii CFR, atât pe plan intern, cât și internațional, din cauza rapoartelor ce ilustrau trenurile delapidate și serviciile necorespunzătoare.

Această situație a continuat până în anul 1998, când, în data de 15 septembrie, intra în vigoare o Hotărâre de Guvern care diviza Societatea Națională a Căilor Ferate Române în cinci societăți, administrate independent: CFR Infrastructură, CFR Călători, CFR Marfă, CFR Gevaro și SAAF (Societatea de Administrate Active Feroviare). După aceasta, situația Căilor Ferate Române s-a îmbunătățit semnificativ – capitalul social al CFR atingea, în 1998, valoarea de 1.287,9 miliarde de lei (vechi).

La începutul anilor 2000 a avut loc demararea unui amplu program de modernizare, în speranța îmbunătățirii reputației negative dobândite de CFR. Primele etape ale acestei modernizări au inclus reînnoirea unui număr semnificativ de material rulant Rapid și InterCity, precum și o extindere generală, pentru a forma o rețea expresă la nivelul întregii țări.

Deși premisele divizării din 1998 erau pozitive, urmărind reducerea costurilor de operare și creșterea rentabilității, după 21 de ani de activitate independentă, cele mai importante societăți feroviare ale României înregistrează pierderi de zeci de milioane de euro. Traficul CFR Călători este mai mic cu 32%, iar în cazul CFR Marfă, volumul transportat s-a redus cu 40%.

Pe parcursul ultimului deceniu, România se află în topul european în privința accidentelor de natură feroviară, înregistrând un total de 2.291 accidente, de diverse tipuri, în perioada 2007-2015, conform Eurostat.

În luna mai a anului 2018, un comunicat transmis de CFR Călători a arătat o restructurare la nivelul organigramei, efectuată pentru „eficientizarea activității și creșterea gradului de competitivitate pe piață”, în urma căreia numărul directorilor la nivel central a fost redus de la 13 la 9. În plus, „posturi precum consilieri și experți pentru informații în afaceri” au fost desființate, ocupanții respectivelor poziții fiind „redistribuiți în funcție de pregătirea profesională”. Aceste măsuri au asigurat, la momentul respectiv, o economie de 70.000 de lei lunar la fondul de salarii al CFR Călători.

Cu toate acestea, acțiunile nu au fost suficiente pentru a determina o situație semnificativ îmbunătățită pentru Compania Națională de Căi Ferate Române. Gratuitatea acordată studenților, de către PSD, printr-un proiect aprobat în prima parte a anului trecut, a generat o pierdere de 367 de milioane de lei, de la profitul de 48 de milioane de lei, înregistrat anterior.

În prezent, situația este în continuare într-o zonă întunecată pentru CFR, cu atât mai mult cu cât, începând cu luna decembrie a anului 2018, transportatorii feroviari de pasageri vor avea obligația de a despăgubi călătorii în cazul în care trenurile vor avea întârzieri, potrivit reglementărilor Uniunii Europene, în vigoare în alte state membre încă din 2017. Pentru ca aceste întârzieri să nu aibă loc, investițiile majore în infrastructură au fost și sunt în continuare necesare.

Ministrul Transporturilor, Răzvan Cuc, a declarat că verifică în mod constant, împreună cu reprezentanții CFR, stadiul de realizare al obiectivelor de investiții în infrastructura feroviară. Există promisiuni ferme referitoare la tronsonul de cale ferată dintre Simeria și Sighișoara, conform cărora se va putea circula cu 160 km/h până la sfârșitul anului. Răzvan Cuc a afirmat că lucrările în cauză sunt finalizate în proporție de 89% – „Am vizitat gara de la Coșlariu, am vizitat gara de la Alba Iulia, am mers pe tronsonul de cale ferată unde se lucrează, constructorii ne-au prezentat stadiul lucrărilor care sunt undeva la 89% pe întreg tronsonul. Din punct de vedere administrativ, le-am spus că vor avea tot sprijinul meu. I-am rugat, pe de o parte să fie mobilizați, iar pe de altă parte să ia în serios și subcontractorii”. „În zona aceasta, antreprenorul și-a asumat, până la sfârșitul anului, că închide acest lot și va fi finalizat, astfel încât să putem circula cu 160 de km/h pentru călătoriile de persoane și cu 120 km/h pentru transportul de marfă”, a completat ministrul.

Potrivit unui reprezentant al CFR, termenul până la care ar fi trebuit finalizat acest lot ar fi fost anul 2015, însă lucrările au întârziat din cauza unor probleme la podul Mureș: „A trebuit să schimbăm proiectul și să adoptăm soluții pentru a realiza o cale ferată fezabilă, să nu ne trezim că se surpă după ce o deschidem. Am găsit soluția, acum suntem într-o fază destul de avansată de execuție, am ieșit cu lucrările la suprafață. Anul acesta vom finaliza tronsonul și vom circula între Simeria și Sighișoara cu 160 km/h”, a declarat reprezentantul CFR.

Deși reprezentanți ai CFR au precizat că starea tehnică a elementelor de infrastructură feroviară – atât podurile, podețele, tunelurile, cât și liniile de instalații – este monitorizată permanent de către un personal specializat, „aceste acțiuni de urmărire continuă sunt concretizate prin măsuri operative care garantează siguranța feroviară”, doar în prima jumătate a lunii martie au avut loc patru deraieri ale trenurilor Companiei Naționale de Căi Ferate Române.

În data de 2 martie, locomotiva unui tren care circula pe traseul Brașov – Mediaș a deraiat pe trei osii, între stațiile Augustin și Racoș, pe firul I. Cei șase călători aflați în trenul cu pricina au fost preluați de un altul, care circula pe o rută comună. În aceeași zi, o altă locomotivă a unui tren a deraiat, în județul Arad, fapt ce a cauzat întreruperea traficului și circulația deraiată a trenurilor internaționale și a celor inter regio, pasagerii trenurilor locale fiind transportați cu mașini.

Pe 8 martie, trenul accelerat Sighetu Marmatiei – București Nord a deraiat, în comuna Coșbuc, la trecerea la nivel cu DN 17. Cei 20 de călători aflați în tren au fost preluați cu microbuze și transportați spre alte stații din apropiere, deraierea necauzând victime.

Cel mai recent incident de acest tip a avut loc pe 14 martie, când un tren privat, în care se aflau cinci persoane, a deraiat între stațiile Zam și Câmpuri Surduc, din județul Hunedoara.