„Iovan poartă răspunderea producerii accidentului”. Cine face această afirmație. Detaliile de ultimă oră care schimbă TOTUL

Prodecanul Facultății de Inginerie Aerospațială, conf. dr. Octavian Thor Pleter, arată că, în cazul accidentului din Apuseni, „pilotul comandant poartă întreaga răspundere a accidentului în sine”, argumentând, printre altele, că Iovan ar fi trebuit să se întoarcă din drum când a început givrajul.

Pleter, conferențiar doctor inginer, care se recomandă „specialist în inginerie aerospațială cu 30 de ani vechime”, afirmă, într-un comunicat remis vineri MEDIAFAX că se vede „obligat” să ia atitudine față de „culpabilizarea ROMATSA în criza accidentului aviatic din Munții Apuseni”.

„Pilotul comandant poartă întreaga răspundere a accidentului în sine”, spune Pleter, enumerând mai multe considerente pe care își bazează afirmația.

POLITICĂ Ciprian Ciucu îl vrea pe Marcel CIOLACU la masa negocierilor: „Nu am spus niciodată că îmi e silă să stau la masă cu PSD”

18:51

EXTERNE Departamentul pentru Securitate Internă: Relația „ADVERSARIALĂ” a Europei cu companiile de tehnologie împiedică o abordare globală a reglementării

18:41

Astfel, argumentează el, Adrian Iovan a planificat și a efectuat un zbor „în condiții meteorologice de îngheț sever, condiții evidente din prognozele la care avea acces înainte de decolare”.

Totodată, tipul de avion „fără performanțele de urcare necesare” și, mai ales, tipul de motor cu piston cu carburator, „în mod special vulnerabil la acest fenomen meteo”, „nu erau adecvate pentru această misiune și comandantul avea obligația să cunoască acest lucru și să coreleze datele meteo cu restricțiile impuse de tipul de aeronavă”.

Pleter mai arată că, givrajul (depunerea unui strat de gheață sau de chiciură pe automobile și avioane pe vreme rece, n.r.) aeronavei, care a început în momentul intrării în frontul atmosferic cu umiditate, este un fenomen „cumulativ și nu instantaneu”, astfel că piloții ar fi avut timp suficient – cel puțin 10 minute – pentru a întoarce aeronava.

„Totuși decizia comandantului a fost de a continua pe traiectul planificat; decizia normală în acest caz ar fi fost un viraj de 180 de grade pentru a ieși cât mai repede din frontul atmosferic în care intrase și aterizarea la cel mai apropiat aeroport neafectat de frontul atmosferic, în acel caz Sibiu”, mai spune Pleter, apreciind că „prin această manevră elementară zborul era salvat”.

El mai arată că ipoteza că echipajul nu ar fi sesizat givrajul este infirmată categoric, atât de declarația unui pasager, cât și de natura cererilor adresate prin radio centrului de control de la București, printre care cererea de a coborî – „tentativă evidentă pentru a ieși din frontul atmosferic de îngheț pe dedesubt”.

Această decizie însă, potrivit lui Pleter, este „de mare risc”, deoarece unele fronturi atmosferice de acest tip încep chiar de la sol, neexistând posibilitatea depășirii lor pe dedesubt. „Riscul manevrei de coborâre este cu atât mai mare cu cât zona de sub aeronavă era o zonă muntoasă (deci cu posibile turbulențe asociate care puteau agrava condițiile de îngheț) și împădurită (care îngreunau o eventuală aterizare de urgență, precum și eventualele operațiuni de căutare și salvare)”, mai spune acesta.

Astfel, „ar fi fost preferabilă manevra de urcare, pentru care aeronava nu era însă capabilă, dar esențială ar fi fost întoarcerea cu 180 de grade, manevra de siguranță care ar fi dus la evitarea accidentului”, conchide inginerul.

Pe de altă parte, comandantul nu a declarat urgență („Mayday” sau „Pan”), deși în mod evident era cazul, și „și-a asumat răspunderea exclusivă a echipajului, scoțând astfel furnizorul de servicii de navigație aeriană (ROMATSA) din cauză, inclusiv în eventualitatea unor operațiuni de căutare și salvare”, prin aceea că „a ieșit din codul aerian de zbor instrumental (IFR), anunțând că din acel moment zboară VFR”, mai arată Pleter.

El explică în continuare că angajarea în zborul VFR (zbor la vedere, în engleză Visual flight rules – VFR, n.r.) se face doar în condiții de vizibilitate a solului și a spațiului aerian înconjurător.

Astfel, potrivit lui Pleter, angajarea în zbor VFR „a indus controlorului de trafic și decidenților presupunerea că sunt condiții bune de vizibilitate în zonă”, iar „căutarea și salvarea în aceste condiții ar fi fost foarte ușoare, avionul căzut fiind imediat reperat de alte aeronave din zonă, de elicoptere etc. făcând inutilă recurgerea la alte mecanisme de estimare a traiectoriei de coborâre a aeronavei până la impact”.

„Ieșirea zborului de sub controlul ROMATSA a fost efectivă sub toate aspectele, adică atât procedural, cât și operațional și tehnic, prin: (1) cererea expresă a comandantului adresată ACC (centrului de control, n.r.) București, (2) coborârea sub nivelul de zbor minim pe rută, (3) ieșirea din raza de acțiune a radarelor de supraveghere care ar fi putut furniza ultima poziție a aeronavei. Etica profesională îmi impune să reacționez față de imputările incorecte făcute ROMATSA, în condițiile în care zborul nu mai era în spațiul aerian controlat și nu mai intra în sfera de răspundere a operatorului de servicii de navigație aeriană, care nici tehnic nu mai avea mijloacele de a interveni – aeronava a ieșit din spațiul aerian observabil prin radar și ELT-ul (Emergency Locator Transmitter – echipament de localizare pentru situații de urgență, n.r.) a emis o frecvență doar pentru homing, adică doar destinată echipelor de salvare din teren”, arată Pleter.

Din aceste considerente, concluzionează el, „nici accidentul în sine, nici operațiunile de alarmare, și nici cele de căutare și salvare nu pot fi imputate ROMATSA în mod onest”, menționând că „un accident de aviație produs în decursul unui zbor VFR este la fel de incriminant pentru ROMASTA ca un accident de autoturism”.

Pleter mai spune că cele prezentate de el sunt „chestiuni elementare și obiective și pot fi confirmate de orice expert internațional neutru”.

„Am o deosebită admirație față de modul cum a gestionat comandantul ultima fază a zborului până la impact, dar acest lucru nu are legătură cu greșelile care au condus la accident. În condițiile apariției givrajului, orice pilot ar fi luat decizia elementară de a face un viraj de întoarcere de 180 de grade și de a ateriza la cel mai apropiat aeroport (în speță, aeroportul din Sibiu)”, mai subliniază profesorul.

El consideră totodată că, prin „culpabilizarea evident incorectă a ROMATSA”, pot exista „consecințe grave pentru viitorul profesiei (…), pentru reputația României în aviația mondială, dar chiar și în eventualitatea unor viitoare accidente, când decidenții ROMATSA, dar chiar și controlorii de trafic, vor acționa cu teama de a nu intra în situații similare”.

„Culpabilizarea incorectă a ROMATSA făcută fie de oficialități, fie de mass media, poate creea prejudicii comerciale României, care se pot cifra la milioane de euro anual. Marii transportatori analizează cu atenție gradul de siguranță oferit de spațiul aerian tranzitat și preferă rutele cele mai sigure”, mai atrage el atenția.

Un avion de mici dimensiuni de tip BN2 la bordul căruia se afla un echipaj medical a aterizat forțat, luni după-amiază, în Munții Apuseni, într-o zonă accidentată, la peste 1.400 de metri altitudine, la granița dintre județele Cluj și Alba.

În urma accidentului, și-au pierdut viața pilotul Adrian Iovan și studenta Aurelia Ion și au fost răniți copilotul Răzvan Petrescu și patru medici – Radu Zamfir de la Spitalul Fundeni, Valentin Calu de la Spitalul Elias, Cătălin Pivniceru de la Spitalul „Sf. Maria” și Sorin Ianceu de la Spitalul Municipal din Beiuș, județul Bihor.

Echipa medicală din avion mergea de la București la Oradea, unde urma să preleveze ficatul de la un donator de peste 60 de ani care a suferit un accident vascular cerebral.

Epava avionului și victimele au fost găsite de un localnic, după o căutare de aproximativ cinci ore, la care au participat pompieri salvatori, jandarmi montani, polițiști, salvamontiști, angajați ai Parcului Național Munții Apuseni și localnici.

Potrivit raportului vicepremierului Gabriel Oprea privind modul în care reprezentanții instituțiilor statului au intervenit după producerea accidentului aviatic, ROMATSA nu a manifestat un rol activ, nu a luat măsurile necesare pentru stabilirea zonei de căutare a aeronavei, nu a declanșat operațiuni de căutare și nu a cerut sprijinul Centrului de Operații Aeriene din MApN.

Directorul general al ROMATSA Aleodor Frâncu a demisionat miercuri, declarând că a făcut acest gest „pentru liniștea și stabilitatea instituției”, dar că nu are nimic să-și reproșeze.