Operațiunea „Sparanghelul” se întoarce. De data asta, cu șoferii de TIR

În primele șapte luni ale anului, din România au ieșit cu 9 miliarde de euro mai mult decât au intrat. Aproape dublu decât în primele șapte luni ale anului trecut. Principala contribuție la acest rezultat nenorocit vine de la deficitul comerțului internațional cu bunuri: am importat cu 12,7 miliarde de euro mai mult decât am exportat. A doua cea mai mare gaură în contul curent se datorează veniturilor primare (venituri din muncă, venituri din investiţii în active financiare, plus impozite și subvenții), aproape 2 miliarde de euro. Compensarea acestor ieșiri de capital este modestă și se datorează excedentului comercial din comerțul cu servicii ( 5 miliarde de euro) și veniturilor secundare ( aproape 600 de milioane de euro- remiterile românilor din străinătate, în primul rând).

Fără excedentul comercial datorat exportatorilor de servicii, țara ar avea astăzi un deficit de cont curent de coșmar. Așa că, noi cu toții, dar mai ales guvernanții, ar trebui să fim recunoscători oamenilor care lucrează în două industrii: IT și transporturile rutiere. De fapt, transportatorilor rutieri internaționali le datorăm un plus de 2,4 miliarde de euro, cea mai mare contribuție sectorială la sănătatea economiei românești. Cam vreo 100 de firme au adus acești bani în România. Ați crede că guvernanții se întrec să-i mângâie pe creștet pe transportatori, să-i premieze și să-i întrebe dacă nu mai au cumva nevoie de ceva. Poate în altă țară.

La noi, guvernanții au declanșat o campanie de linșare fiscală împotriva acestor companii. Asmuțiți de fostul ministru de finanțe, Vasilică Cîțu, inspectorii ANAF au descins la 99 de firme. La 58 dintre ele s-a încheiat controlul și li se impută respectivelor companii plata a 283 de milioane de lei către buget.

Motivația absurdă a armatei lui Cîțu este re-încadrarea diurnelor acordate bieților șoferi de TIR în salarii. Așa din pix: nu mai vrea #echipacâștigătoare să aibă șoferii de TIR diurne, ci să le considere parte din salariu. Pentru a le impozita mai mult, desigur. Evident că suma aceasta imensă de aproape 300 de milioane de lei nu se referă la prezent, ci la perioada 2015-2021, adică ea va fi înmulțită cu majorări și penalități de întârziere. Și mai urmează să se termine și controalele la celelalte 41 de firme. Alți bani, altă distracție.

Este evident că guvernul de la București și-a propus să omoare găina care face ouă de aur, adică să îngroape cea mai performantă ramură din economia națională, trimițând în faliment transportatorii internaționali de marfă din țara noastră. Consecința criminală a acestei decizii va fi distrugerea firmelor românești de transport transfrontalier.

Și ce se va întâmpla cu miile de șoferi care lucrau aici? Dacă cineva avea vreo îndoială privind adevărata motivație a guvernelor lui Klaus Iohannis, iată și dezlegarea problemei: Germania are nevoie de 60-80 000 de șoferi de TIR și nu are de unde să-i ia. O spune chiar Dirk Engelhard, Vorstandssprecher (purtătorul de cuvânt al conducerii Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. (Asociația transportatorilor germani). Ba mai mult, Asociația Transportatorilor Rutieri Internaționali (International Road Transport Association- IRU) estimează că nevoia transportatorilor germani va crește la 185 000 de șoferi de TIR până în 2027. Se pare că salariile (2500 euro/lună!!) nu mai motivează suficient tinerii germani să se apuce de șoferie, așa că soluția nemților este simplă: să aducă șoferii altora, gata pregătiți, școlarizați și cu experiență.
Perseverența programatică cu care cele două guverne ale lui Klaus Iohannis demolează industria națională a transporturilor rutiere internaționale nu este nici nouă, nici originală. Ea a început anul trecut, în luna iulie 2020, atunci când statul suveran România, prin reprezentanții săi în Parlamentul european, a asistat indiferent la un veritabil act de război economic împotriva sa. Atunci, pe 9 iulie 2020, Parlamentul european a votat „Pachetul Mobilitate 1”, o încălcare grosolană a principiilor fondatoare ale Uniunii (liberea circulație a bunurilor, a capitalurilor și a persoanelor). Pachetul Mobilitate 1 a fost un act îndreptat împotriva industriilor de profil a trei state membre, România, Bulgaria și Polonia. Ce prevederi absurde și anti-concurențiale prevede acel odios pachet? Hai să le enumerăm:

– obligația întoarcerii camioanelor acasă la fiecare opt săptămâni, indiferent dacă sunt încărcate sau goale; păi dacă ne uităm la hartă, vom vedea că întoarcerea acasă este mult mai la îndemâna unui camion înmatriculat în centrul continentului (Germania, de exemplu), pe când întoarcerea acasă a unui camion înmatriculat în România, țară aflată la extremitatea UE va duce la o medie de 6 zile pierdute la fiecare 8 săptămâni, ceea ce se traduce în micșorarea cifrei de afaceri cu 10-14%;

– întoarcerea obligatorie a șoferilor la fiecare 3 sau 4 săptămâni va avea un impact semnificativ diferit între statele membre din centrul Europei și cele periferice, iar implementarea acesteia imediat după publicarea Pachetului Mobilitate a afectat grav numeroase companii de transport rutier din România.

– interzicerea efectuării repausului săptămânal normal în cabina camionului, în contextul pandemiei actuale de COVID-19, în care dormitul în cabină le-ar proteja sănătatea;

– introducerea unei perioade de restricționare a cabotajului de 4 zile vizează în principal limitarea accesului transportatorilor români (a celor estici, în general) pe piețele țărilor din vest;

– aplicarea Regulamentului Roma 1 (legea aplicabilă contractului) în sectorul transporturilor rutiere, alături de legea specială de aplicare a normelor de detașare la transportul rutier, a generat o creștere semnificativă a costurilor salariale, deci de operare pentru transportatorii români , limitând totodată transporturile rutiere internaționale de tip cross-trade.

Vă reamintesc, oameni buni, că România deține comisarul european pentru transporturi, o anume Adina Vălean, celebră pentru statutul de soție a lui Crin Antonescu, cel care s-a ridicat de pe scaunul de președinte al PNL, pentru a-i lăsa locul lui Klaus Iohannis. Credeți că s-a mai pomenit vreodată, în istoria Uniunii Europene, ca Parlamentul european să legifereze atât de evident într-un anumit domeniu împotriva statului care deține comisarul de specialitate? Evident că nu. Pentru că toate celelate state au trimis în Comisia europeană oameni cărora nu le e rușine sau teamă să se zbată pentru țara lor.

Sau poate vă întrebați unde erau eroicii și „influenții” euro-parlamentari români, precum Julien Cioloș, șeful unui grup parlamentar la modă(Renew ), sau Siegfried Mureșan, vice-președinte al celui mai mare partid european (Partidul Popular) și vice-lider al celui mai mare grup de europarlamentari? Păi unde să fie: ca toți eroii televizați, își felicitau în gând părinții că i-au numit Julien și Siegfried!

Dar oare apostolii „pieței libere”, cei care se bat în piața publică pentru dreptul companiilor energetice de a ne dubla tarifele peste noapte, unde erau când s-a omorât piața liberă și concurența într-un alt domeniu decât energia? Unde erau atunci vocalii Bogdan Chirițoiu și Nagy Bege Zoltan, unde erau atunci libertarienii lui Vasilică Cîțu? De ce nu s-au dus să se lupte pentru piața liberă a transporturilor rutiere europene? Poate că au lesa scurtă, cine știe…

Dar patrioții de duminica după-amiază unde erau când li s-a luat dreptul românilor să participe cu șanse egale la piața vestică a transporturilor, în condițiile în care supermarket-urile germane au căpătat drepturi preferențiale pe piața românească (de exemplu, să fie deschise atunci când se închid piețele)?

Revenind la prigoana guvernului împotriva industriei cu cel mai mare excedent comercial, credeți că este o coincidență între controalele rău-intenționate ale ANAF și nevoia germanilor de șoferi de TIR? Eu, unul, cred că retrăim operațiunea „Sparanghelul” de anul trecut…