”Pasărea cu clonț de rubin” s-a răzbunat! Pe noi toți

Peste patru ani, prin București vor circula 100 de tramvaie noi. Produse în România, prilej de bucurie și de încredere. Sau așa se vede de departe. Dacă ne apropiem de cele 100 de tramvaie, o să căpătăm o altă perspectivă: tramvaiele sunt făcute în România nu pentru că așa a fost plănuit, nu, nicidecum.

Conducătorii capitalei noastre au plănuit, de fapt, să cumpere tramvaie produse în Turcia. Motiv pentru care au și organizat o licitație în acest sens și i-au declarat pe turci câștigători. Numai că instanța de judecată a văzut ceea ce văzuse toată lumea și a atribuit contractul către cei care aveau, de fapt, cea mai bună ofertă. În acest caz, o firmă românească.

Dar poate vreți să vedeți, oameni buni, ce înseamnă un tramvai românesc. Ei bine, tabla este adusă din Austria, căci la Galați nu se poate produce o tablă de calitatea respectivă. După 20 de ani de la cedarea combinatului de la Galați ((gratis) către indianul Mittal, cedare justificată – printre altele – de promisiunea protejatului lui Tony Blair de a investi în laminoare capabile să producă astfel de tablă. De altfel, nici uzinele Dacia Renault sau Ford nu aduc tabla de la Galați, ci tocmai din Slovacia, tot de la o uzină a lui Mittal!

SPORT 2024, an-record: Simone Tempestini, al noulea titlu de campion

23:00

ACTUALITATE Burduja, despre FACTURILE la energie, după ridicarea plafonării: Fiecare român va alege furnizorii cu cele mai mici oferte

21:55

Dar să continuăm cu tramvaiul: tracțiunea va veni din Germania, geamurile și pereții din Turcia. La fel și cablurile. Iar aerul condiționat din China. Așa că tramvaiul românesc va fi, în realitate, doar asamblat în România, la Arad. Într-una dintre puținele fabrici care au rezistat furiei demolatoare din ultimele 32 de ani.

De ce vă spun toate acestea? Pentru că, începând cu 1979 și până în 1989, un vehicul mult mai sofisticat, rama de metrou pentru București, era realizat integral în România. Și astăzi, la metrou, încă mai circulă câteva zeci de rame produse în anii `80 la Arad. Cum s-a ajuns de la situația în care această țară putea să producă și să integreze în întregime o ramă de metrou și astăzi nu mai poate decât asambla un tramvai? Poate vreunul dintre cei care au condus țara în ultimii 32 de ani să explice asta?

Și, dacă cineva va spune că industria românească este necompetitivă, l-aș trimite pe acel cineva să vadă, de exemplu, cam cum poate o firmă românească să obțină finanțare de la o bancă ”românească” pentru un astfel de contract? Știe cineva cam cât costă măcar scrisoarea de garanție pentru orice contract pe care producătorii români îl obțin? Păi să vă spun eu: de cel puțin 40 de ori mai scump decât o scrisoare de garanție obținută de la o bancă străină de competitorii firmelor românești. De 40 de ori mai scump!

Cam la fel stăm și cu „încurajarea exporturilor”. Dacă un producător român participă la o licitație împotriva celor străini, Eximbank îi va acorda românului finanțare cu un cost 4-5%, iar neamțul va veni cu o finanțare care costă 0,1-0,2%. La fel și francezul. Ba chiar și polonezul sau cehul va veni cu o finanțare cu un cost de cel mult 0,5%. Și atunci, ce șanse au puținii industriași români în fața competiției lor?

Rezultatul demolării industriei românești îl regăsim în evoluția comerțului exterior al țării:

Sursa: https://insse.ro/cms/sites/default/files/com_presa/com_pdf/ce10r21.pdf

Numai după primele 10 luni ale anului, am ajuns deja la un deficit al comerțului internațional cu bunuri de aproape 20 de miliarde de euro!

De fiecare dată când auzim un politician care ne promite bani europeni și investiții, trebuie să ne pregătim de noi și noi importuri. Și, dacă tot v-am dat exemplul cu tramvaiele, să vă spun și de ce vi l-am dat: pentru că, în domeniul feroviar (în sensul larg), vehiculele reprezintă jumătate din costul investiției. Așa că, dacă auzim că se va face o nouă magistrală de metrou, trebuie să citim corect această știre – jumătate din bani se vor duce pe cumpărarea de rame de metrou din Franța, Germania sau Spania. Căci singura firmă care a construit rame de metrou în România nu a fost admisă nici măcar la licitația pentru mentenanța propriilor rame (cele produse înainte de 1989)!

Se va spune (în mod corect) că este o diferență de generații între tehnologiile firmelor franceze și germane și ale celor românești. Numai că această diferență va crește permanent, dacă nu vom face nimic. Căci Franța și Germania cumpără rame (și de metrou și de cale ferată) de la proprii producători, finanțându-le astfel dezvoltarea. Și fac la fel și țările mai mici, cum ar fi Polonia sau Cehia. Pe când la noi, la calea ferată nu s-a mai cumpărat nici măcar un  vagon nou de 15 ani, darămite rame sau locomotive! Ceea ce înseamnă enorm pentru această industrie. Căci industria feroviară este a doua cea mai complexă, după cea spațială. Dacă timp de 15 ani nu ai comenzi, ai pierdut contactul cu piața, cu tehnologia și îți pleacă toți angajații buni pe care îi ai.

Asta este marea strategie a guvernanților noștri: să desființăm industria noastră și să compensăm uriașul deficit de cont curent (în mare parte, un deficit comercial) cu banii pe care îi trimit acasă foștii lucrători industriali, emigrați în lumea largă. În 2020, deficitul de cont curent, fără remiterile românilor plecați din țară (peste 6 miliarde de euro), ar fi ajuns la astronomica cifră de 17,15 miliarde de euro!

Sursa: https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=File:Current_account_and_personal_remittances_balances,_2020_(million_EUR).png

În vremea asta, conducătorii statului nostru se chinuie în fiecare zi să mai aducă ceva din import. Chiar zilele astea, un înalt oficial român, cu trei luni înainte de pensie, a încălcat toate legile și toate procedurile din lume pentru a omologa în timp record un tramvai (tot turcesc) destinat orașului revoluției din decembrie, Timișoara!

Da, oameni buni, ați citit bine: un bătrânel care își aștepta pensia liniștit s-a apucat să semneze, pe repede-înainte, complicatele proceduri de omologare pentru un tramvai de import. Să poată beneficia Timișoara mai iute de tramvaie turcești. Sau să finanțeze firmele turcești, nu e prea clar. Sper ca bătrânelul respectiv să nu fi primit vreun ordin în acest sens de la vreun mare politician. Tot din Timișoara. Sper, dar nu sunt convins.

Acum, ca să fie tabloul complet, să vă spun că firmele turcești sunt oricum favorizate de spectaculoasa devalorizare a lirei, care a ieftinit toate exporturile Turciei. În vreme ce Banca Națională a României se chinuie să țină leul tare, pentru a favoriza importurile.

Așa, ca să-nțelegem și noi ce se întâmplă cu fondurile astea europene, în anul european al căilor ferate: banii vin de la Bruxelles la Ministerul Transporturilor sau la primării, de unde pleacă spre Franța sau spre Turcia.

Oare cum ar putea fi sintetizată mai bine această stare de fapt? Acum, pe 22 decembrie, când se fac bilanțuri triumfaliste?

Ei bine, unele dintre cele mai tulburătoare fraze care s-au scris în limba română au fost dictate – acum 65 de ani,  în decembrie 1956 – pe un pat de spital, de către genialul Nicolae Labiș și sunt ultimele versuri pe care acesta le-a gândit înainte de a se stinge, la doar 21 de ani:

”Pasărea cu clonț de rubin
S-a răzbunat, iat-o, s-a răzbunat.
Nu mai pot s-o mângâi.
M-a strivit
Pasărea cu clonț de rubin,
Iar mâine
Puii pasării cu clonț de rubin,
Ciugulind prin țărână,
Vor găsi poate
Urmele poetului Nicolae Labiș
Care va rămâne o amintire frumoasă”

Aceste versuri, poate cele mai vii care s-au scris vreodată în limba română, tocmai pentru că erau spuse de către un om în pragul trecerii, marchează pentru mine, de atunci de când le-am citit pentru prima oară, luna decembrie.

Aceste versuri sunt dictate de către Labiș după teribilul accident de tramvai pe care l-a suferit în noaptea de 9 spre 10 decembrie și înainte de plecarea sa, petrecută pe 22 decembrie.

Autor

Petrișor Peiu

Petrișor Gabriel Peiu este doctor al Universității Politehnica din București (1996), a fost consilier al premierului Radu Vasile (1998-1999) și al premierului Adrian Năstase (2001-2002), subsecretar ... vezi toate articolele