Unde se sfârșește iubirea de țară și unde începe iubirea de arginți?

Până la retragerea franceză din Algeria, Parisul a fost principalul furnizor de armament pentru armata israeliană. Dar, odată cu venirea la putere a președintelui Charles de Gaulle, diplomația franceză a redescoperit lumea arabă, al cărei naționalism nu mai putea deranja Franța, odată ce Algeria fusese pierdută definitiv. Motiv pentru care, atunci când a trebuit să aleagă o parte în conflictul arabo-israelian, guvernul lui de Gaulle a ales statele arabe. Așa că Parisul a impus un embargo total asupra vânzărilor de armament către Israel. Și asta s-a întâmplat cu doar trei zile înainte de izbucnirea Războiului de șase zile, în 1967.

Armata israeliană s-a văzut dintr-odată într-o poziție extrem de periculoasă, fără piese de schimb pentru avioanele de luptă (toate franțuzești) și fără muniție sau piese de schimb pentru artilerie. Șocul a fost atât de mare la Tel Aviv, încât aceasta a devenit principala problemă pentru guvernul evreu pentru mulți ani de atunci înainte.

Poate vă întrebați  ce au făcut israelienii pentru a ieși din această situație. S-au gândit, oare, să schimbe furnizorul de armament? Să înlocuiască tancurile, tunurile și avioanele franțuzești cu cele englezești? Sau americane? Sau chiar sovietice? Nici gând! Guvernul de la Tel Aviv a decis ceea ce numai cei cu adevărat vizionari și îndrăzneți pot să decidă: să își producă în țară tot armamentul de care au nevoie.

ALEGERI 2024 CONSULTĂRI la Cotroceni. Pe cine desemnează Klaus Iohannis PREMIER, în prima zi după expirarea mandatului

10:46

POLITICĂ Victor Negrescu trage un semnal de ALARMĂ: „Democrațiile și justiția socială, sub amenințare” / Demersul vicepreședintelui Parlamentului European

10:44

Și s-au pus pe treabă: avioanele franțuzești Mirage III au fost înlocuite cu avioanele multi-rol Kfir, dotate cu avionică și sisteme de armament israeliene și cu motor  General Electric J79 (produs în Israel). Tancurile franțuzești au fost înlocuite cu tancurile Merkava, produse în Israel și ajunse astăzi la generația a IV-a (Mark 4). Iar după ce patru rachete sovietice Styx trase de sirieni le-au scufundat distrugătorul  INS Eilat, evreii au creat propriile rachete anti-navă, numite Gabriel, care au ajuns astăzi la generația a V-a. Și rachetele au echipat vasele Reshef, produse tot în Israel.

Toate astea au fost doar începutul unei uriașe industrii militare, dezvoltate în decurs de doar două decenii. Avionul Kfir a fost urmat de Arava, iar în decembrie 1986 a avut loc primul zbor al unui avion ultra-modern de luptă IAI Lavi (culcușul leului, în traducere), proiect la care, însă, s-a renunțat, datorită costurilor mult prea mari induse economiei israeliene. Dar firma producătoare, Israel Aerospace Industry (IAI-cea mai mare companie israeliană) a devenit furnizor de sisteme pentru avioanele americane de luptă, celebrele F-16 și apoi până la noua generație F-35.

Astăzi, industria de apărare israeliană cuprinde peste 150 de companii și dezvoltă produse de vârf, cu care micuța țară mediteraneeană reușește să acopere 10% din exporturile militare la nivel global (locul șase mondial). Industria militară evreiască are o cifră de afaceri cumulată de peste 5 miliarde de dolari anual, mai bine de jumătate fiind exporturi, în principal către India.

M-aș fi așteptat ca o țară precum România, de unde a plecat o comunitate evreiască atât de mare și de performantă, să fi învățat ceva din experiența statului Israel. Mai ales că guvernul de la București are relații excelente cu cel de la Ierusalim, iar în cafenelele Bucureștiului deseori întâlnești oameni de afaceri și ingineri israelieni, majoritatea vorbitori ai unei limbi române impecabile. Se pare însă că admirația pe care mulți dintre noi o nutrim pentru ceea ce a reușit să facă Israelul nu se continuă și cu dorința de a învăța ceva din experiența evreiască. Deși, slavă Domnului, nu există guvern care să nu ne promită, în ultimii 30 de ani, reindustrializare și chiar renașterea industriei de apărare.

Dacă ne uităm cu atenție la ce s-a întâmplat după 1990, vedem că suntem în situația Israelului din 1967: dintre toate rafinăriile noastre mai avem doar două funcționale, cu o capacitate cam jumătate din cea din 1990, nu mai producem locomotive Diesel și doar foarte puține locomotive electrice, industria metalurgică nu mai produce nici măcar un sfert din nivelul la care producea în 1990, nu mai producem nici măcar oțel beton, industria alimentară s-a redus simțitor, efectivele de porci și vite s-au redus la doar o treime din cât erau, dintre toate combinatele chimice a mai rămas unul singur deplin funcțional, fabricile de îngrășăminte s-au redus și ele la una singură, firme de construcții care să facă mari lucrări nu mai există.

Din 1990 până azi nu s-a mai electrificat niciun kilometru de cale ferată, nu s-a mai construit nicio mare hidrocentrală. Din toate grupurile energetice din 1989, nu mai funcționează nici jumătate astăzi. Cât despre poduri precum cele de la Fetești, s-au mai construit două, unul (la București), nerecepționat nici după 12 ani și unul la Brăila, neterminat încă.

Ei bine, o asemenea priveliște economică deprimantă  ar fi trebuit să aducă o mobilizare uriașă de resurse la nivel național, alimentată de entuziasmul de a reface capacitățile demolate ale economiei noastre. Poate în alt univers. Deocamdată, genialii noștri conducători își admiră opera de pe muntele de aroganță unde i-a dus stăpânirea a peste două treimi din Parlament: un deficit comercial de peste 25 de miliarde de euro, după numai nouă luni din 2022, depășind, astfel, cel mai rău an de după 1989 (2008, cu un deficit comercial pe întreg anul de 25 de miliarde de euro):

Sursa: AICI

Ei bine, tragedia este că suntem net importatori la toate produsele de bază, necesare supraviețuirii unei națiuni:

Sursa: AICI

Importăm net inclusiv mâncare, în primul rând produse de bază precum carnea: am exportat în 2021 carne de pasăre în valoare de 154 milioane de euro și am importat cu o treime mai mult,  în valoare de 194 de milioane de euro. Păsări vii am vândut în valoare de 29 de milioane de euro și am importat în valoare de 55 de milioane de euro, aproape dublu, adică.

• La carne de porc avem următoarele „realizări”: exporturi de 2,1 milioane de euro și importuri de 609 milioane de euro, iar la porci vii mai marcăm importuri de 95 de milioane de euro, cu exporturi de doar 100 000 de euro.
• Cât despre carnea de vită, exporturile noastre însumează 21 de milioane de euro, în vreme ce importurile ajung la o valoare mai mult decât triplă, de 75 de milioane de euro. Doar la vite vii avem un excdent: exporturi de 175 de milioane de euro și importuri de doar 30 de milioane de euro.

Importăm, oameni buni, cu 10 miliarde de euro mai mult decât exportăm produse chimice, deși industria chimică aducea odinioară aproape o treime din excedentul comercial al țării. Este, fără îndoială, rodul politicii de distrugere și demolare a combinatelor chimice. Iar industria chimică nu este, nicidecum, ceva de care Europa fuge, căci noi importăm din Germania, Ungaria și Polonia. Încă vreo 6 miliarde de euro la deficit vin din importurile prea mari de combustibili. Normal, aș zice, după ce am asistat veseli la demolarea celei de-a treia rafinării din țară de către austriecii de la OMV și după ce închiderea unei alte rafinării a fost un punct important pe agenda câștigătorului alegerilor din 2004. Vreo 5 miliarde de euro din deficitul comercial se datorează importului de semi-fabricate (gen oțelul beton), la care noi odinioară eram printre marii producători de pe continent.

Inclusiv mult-lăudata industrie auto, deși cu exporturi mari, de peste 28 de miliarde de euro, marchează importuri și mai mari, de peste 30 de miliarde de euro. Și ca să fie clar că deficitul comercial se datorează demolării industriei și agriculturii, iată că sursele acestui deficit sunt state din categoria noastră de dezvoltare, precum Polonia, Ungaria (locurile doi și trei pe lista furnizorilor de deficit comercial) și China (locul I printre furnizorii de deficit)- altădată o destinație majoră a exporturilor noastre.

Putem deci să conchidem că depindem, în mod periculos de mult, de importurile unor produse esențiale, de la carne și lapte, până la combustibili, oțel beton și îngrășăminte. Avem un singur tip excedent încurajator și anume  la cea mai bine dezvoltată industrie din țară, cea a țigaretelor, industrie în care am ajuns al doilea cel mai mare producător european.

Ei bine, dacă vom trece la produse mai sofisticate, de asemenea necesare pentru supraviețuirea și dezvoltarea unei națiuni europene, vom vedea că și aici depindem masiv de străinătate. Avem nevoie de trenuri, pentru calea ferată și pentru metrou, ei bine, le cumpărăm în întregime de afară, cam din sursă unică aș zice (francezii de la Alstom). Poate nici nu le-am putea produce aici, dar măcar un guvern responsabil i-ar fi impus firmei câștigătoare să producă câteva componente pe plan local. Nu se poate? Păi în Polonia sau în Cehia de ce se poate?

Avem, apoi, nevoie de armament din ce în ce mai complicat pentru a fi siguri că vom supraviețui la granița lumii civilizate. Și cumpărăm armament în valoare de peste 500 de milioane de euro anual: rachete și avioane, mai ales. Ei bine, nici măcar nu s-a gândit cineva de la putere să producem și noi aici măcar câte un șurub sau o piuliță pentru aceste rachete și avioane care ne costă miliarde de euro. Am ajuns inclusiv să cumpărăm drone pentru armată, deși de peste 5 ani două mari companii israeliene, populate masiv cu ingineri care vorbesc românește, imploră guvernele noastre să facem aici o fabrică în parteneriat cu ei. La tancuri și la transportoare blindate exact aceeași poveste, doar că acolo s-au desemnat, de formă, companii românești unde să se asambleze. Doar că deocamdată nu se prea asamblează nimic, doar se importă.

Până la urmă ne putem, totuși întreba: chiar atât de incapabili de a mai produce ceva am devenit? În doar 30 de ani? Ei bine, cum mai îndrăznește câte unul să scoată capul și să mai producă câte ceva, cum tot sistemul politic se prăvălește asupra lui cu toată greutatea birocratică a „omului gras”. S-a găsit, de exemplu, un grup de curajoși care au fabricat rame electrice și locomotive la Craiova. Niciun produs de acolo nu a fost cumpărat de către guvernul nostru. Bravii olteni de la Softronic se chinuie să vândă locomotive departe, departe, tocmai în Suedia, căci la licitațiile de rame electrice nici măcar nu sunt primiți, căci pe bani europeni și sub bagheta istoricului care este pus de guvern să cumpere rame feroviare nu au voie decât o firmă franțuzească (câștigătoare de dinainte știută) și una germană ( să fie și cineva care să poată contesta ceva)…

S-au mai găsit și unii care să producă tramvaie la Arad, într-o fabrică salvată de la închidere. Ei, dar ce să vezi, toată spuma politicii dâmbovițene se luptă să interzică tramvaiele românești prin capitala noastră. Normal, am zice, căci, așa cum au constatat și  judecătorii, aceeași spumă a politicii bucureștene și-a dorit ca electoratul lor să circule prin capitala noastră cu tramvaie turcești.

Ar fi de râs dacă nu ar fi de plâns faptul că primul vehicul feroviar turcesc a fost produs după vreo 50 de ani  de când se fabricau vagoane la Arad. Dar ce să faci cu miniștrii și directorii din primărie care se luptă să ne aducă pe cap tramvaie turcești, că așa au ei indicații de la partid?

Ei bine, oameni buni, Primăria Capitalei a vrut să cumpere tramvaie de pe malul Bosforului, motiv pentru care a „aranjat” în consecință caietul de sarcini. Judecătorii s-au prins însă și le-au dat peste mână politrucilor de la București, dând câștig de cauză tramvaielor produse la Arad. Comisia Europeană s-a prins și ea, motiv pentru care a amendat primăria capitalei cu 10% din suma destinată cumpărării tramvaielor. Nimic, însă, nu contează în fața hotărârii de nezdruncinat a partidului de a cumpăra tramvaiele otomane, astfel încât birocrații îngrășați politic refuză să recepționeze și să cumpere tramvaiele românești. Pretexte sunt destule, inclusiv unul hilar, cum că tramvaiele arădene sunt echipate cu motoare mai economice decât în oferta depusă. Deși de când a declanșat partidul licitația au trecut muuulți ani de procese, iar tehnica mai și evoluează. Ei, mai dă-i încolo de kilowați-oră, partidul vrea să plătească mai mult, că are de unde (de la noi, cetățenii, desigur)!

Și-uite-așa politrucii nu vor lua tramvaiele românești, Bucureștiul va mai sta câțiva ani cu tramvaiele din anii 70, fabrica de la Arad se va închide și ea. Numai oamenii vechii și noii administrației se vor poza victorioși, în fața marelui bazar de la Istanbul, locul ideal pentru selfie-uri cu cruciulițe la gât și șaorme în mână,  la care toți au visat din fragedă tinerețe.

M-aș fi așteptat ca o țară precum România, de unde a plecat o comunitate evreiască atât de mare și de performantă, să fi învățat ceva din experiența statului Israel. Mai ales că guvernul de la București (cu un partid așa de unit la putere) are relații excelente cu cel de la Ierusalim, iar Bucureștiul este plin de oameni de afaceri și ingineri israelieni, majoritatea vorbitori ai unei limbi române impecabile.

Se pare, însă, că admirația pe care mulți dintre noi o nutrim pentru ceea ce a reușit să facă Israelul nu se continuă și cu dorința de a învăța ceva din experiența evreiască. Deși, slavă Domnului, nu există guvern și nici partid care să nu ne promită, în ultimii 30 de ani, reindustrializare și achiziții de produse românești…

Citește și: 

• Uniunea Europeană a pierdut, deja, cel mai mare pariu al ultimilor ani. Și România l-a pierdut
• Blocadă olandeză la porțile castelului Schengen. Pericolul naționalismului lipsit de inteligență
• Criza? O vorbă de dânșii inventată…
• Stahanoviștii economisirii, stahanoviștii demolării României
• Cât de importante mai sunt investițiile străine pentru România? Dar pentru Europa de Est?

Autor

Petrișor Peiu

Petrișor Gabriel Peiu este doctor al Universității Politehnica din București (1996), a fost consilier al premierului Radu Vasile (1998-1999) și al premierului Adrian Năstase (2001-2002), subsecretar ... vezi toate articolele