Uniunea Europeană a pierdut, deja, cel mai mare pariu al ultimilor ani. Și România l-a pierdut

Uniunea Europeană și-a impus, încă din anul 2011, un obiectiv extrem de ambițios: creșterea ponderii traficului feroviar de marfă – până în 2030 – la 30% din totalul traficului intern și până la 5031% în 2050.

Rezultatul unui deceniu de politici europene pro-feroviare poate fi cu ușurință văzut în datele concrete, la firul ierbii dintre traverse:

Sursa: Eurostat

DECLARAȚII EXCLUSIVE 35 de ani de la REVOLUȚIE, aceeași frustrare și un DOSAR care nu poate rupe blestemul. „Pe acest fond, este ușor să manipulezi masa de nemulțumiți”

08:00

LIVE UPDATE Război în Orientul Mijlociu, ziua 443. ȘOC la Damasc: cine va fi noul ministru al Apărării!

07:44

Cum ar veni, în practică s-a întâmplat exact pe dos: a crescut ponderea transportului rutier și a scăzut ponderea transportului feroviar…

Ridicolul a atins cote majore anul acesta. De ce vrea Uniunea Europeană să atingă  obiectivul dublării ponderii transportului feroviar? Cică astfel s-ar reduce poluarea (emisiile de gaze cu efect de seră), căci transportul feroviar eliberează în atmosferă cantități de 4-6 ori mai puțin dioxid de carbon decât motoarele cu combustie internă din traficul auto; chiar și motoarele mașinilor electrice generează, de exemplu, 46-77 grame de dioxid de carbon/pasager-km, în vreme ce calea ferată contribuie cu doar 6-41 grame de dioxid de carbon/pasager-km. Comparativ cu poluarea generată de transportul aerian, cel feroviar este de 10-15 ori mai puțin poluant. Toate bune și frumoase în teorie. În practică, însă, rezultatul marilor măsuri de încurajare a mutării traficului de pe șosele pe calea ferată are efecte inverse: calea ferată își pierde din pondere la marfă și crește extrem de puțin la călători.

Imaginea, însă, cea mai sugestivă a nivelului atins de dezvoltarea feroviară o găsim (cum altcumva?) în România: pe sub catenară (firul de alimentare cu energie electrică), pe căile noastre ferate se circulă predilect cu locomotive și rame Diesel, adică cu mijloace de 5-6 ori mai poluante!

Asta se petrece în țara care a dat Uniunii comisarul pentru transporturi, Adina Văleanu pe nume, nimeni alta decât soția lui Crin Antonescu, celebru pentru că s-a retras exact la timp pentru a-i face loc lui Klaus Iohannis.

Sursa: https://arhiva.bzi.ro/ofertele-transportatorilor-privati-mai-bune-decat-la-cfr-calatori-1163899

Ar fi de râs dacă nu ar fi de plâns, să vedem cam ce s-a ales de mărețul plan Green Deal al Comisiei europene și cum a „ajutat” acesta trecerea de la transportul rutier spre cel feroviar. Ei bine, motivația mutării creșterii ponderii transportului feroviar de marfă este poluarea mai mică, datorată faptului că trenurile pot să transporte o cantitate mult mai mare de marfă decât TIR-urile, datorită tracțiunii electrice. Și asta o știe până și un copil, electricitatea poluează mai puțin decât motoarele cu combustie internă.

Numai că, să vezi minune mare făcută de birocrații de la Bruxelles: anul acesta, prețul energiei electrice pentru calea ferată a crescut, în Europa, de 4-10 ori (creșteri diferite de la țară la țară), în vreme ce prețul combustibilului diesel a crescut cu 60-70%. Adică este mult mai ieftin să mergi cu locomotive/rame Diesel decât cu unele electrice! Dacă mai aveați nevoie de încă o dovadă a lipsei de pricepere a celor care guvernează și ne impun cu forța programul Green Deal…

Spuneam că printre marile priorități asumate de către Uniunea Europeană s-a numărat dezvoltarea căilor ferate și creșterea ponderii transportului feroviar în ansamblul transportului european. România s-a alăturat și ea acestui pariu, ba chiar nominalizând actualul comisar european pentru transporturi și-a asumat o mare parte din responsabilitate. Ei bine, după  aproape o decadă, pariul pe transportul feroviar se dovedește perdant. Dar hai să vedem cifrele.

În anul 2010, în UE volumul transportului de marfă s-a ridicat la 2 088 miliarde de tone-kilometru, împărțit astfel: 1558 de miliarde de tone-kilometru pe șosele (74,6% din total), 378 de miliarde de tone-kilometru pe calea ferată (18%) și 155 de miliarde de tone-kilometru pe ape interioare (7,4 %). După un deceniu de reforme și de prioritate a transportului feroviar, s-a ajuns ca, în anul de vârf al economiei europene, 2019 să avem următoarea distribuție a traficului de mărfuri transportate în interiorul Uniunii, la un total de 2313 miliarde de tone-kilometru: 1764 de miliarde de tone-kilometru pe șosele (76, 2% din total), 408,8 miliarde de tone-kilometru pe calea ferată (17,6%) și 139,6  miliarde pe apele interioare (6,2 % din total).

Mai pe românește spus, ponderea traficului de marfă pe șosele a crescut (ușor, dar a crescut), iar ponderea traficului feroviar de marfă a scăzut, precum și ponderea traficului naval. În 2020, un an puțin relevant statistic ca urmare a crizei pandemice,  la un total de 2255 miliarde de tone-kilometru: 1744 de miliarde de tone-kilometru pe șosele (77,3% din total), 378,4 miliarde de tone-kilometru pe calea ferată (16,7%) și 131,7  miliarde pe apele interioare (5,8 % din total)- adică tendința de creștere a ponderii traficului auto de mărfuri s-a accentuat.

Sursa: https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=Freight_transport_statistics_-_modal_split#Modal_split_in_the_EU

Cât privește România, datele sunt la fel de îngrijorătoare: în anul 2010, la un total de 42 miliarde de tone-kilometru, avem 15,6 miliarde de tone-kilometru pe șosele (37,4% din total), 12,4 miliarde de tone-kilometru pe calea ferată (29,5%) și 14,3  miliarde pe apele interioare (34,1 % din total). Ei bine, în anul 2020, la un total de 47,6 miliarde de tone-kilometru, avem  21,6 de miliarde de tone-kilometru pe șosele (45,4% din total), 12,29 miliarde de tone-kilometru pe calea ferată (25,8%) și 13,6  miliarde pe apele interioare (28,8 % din total).

Cert este, oameni buni că, de când Comisia Europeană se luptă să crească ponderea transportului feroviar, iată că a crescut ponderea transportului…auto!

Cât privește traficul de pasageri tereștri, cea mai mare pondere o are transportul cu mașina personală (peste 83% din traficul terestru european), urmat de cel auto public (autocare și autobuze- 8,5%) și de cel feroviar (în creștere ușoară de la 7,2% în 2010 la 8,1% în 2019)!

Sursa: https://www.mckinsey.com/industries/travel-logistics-and-infrastructure/our-insights/safe-smart-and-green-boosting-european-passenger-rails-modal-share

Adică s-a scremut un uriaș (ditamai Comisia Europeană) și-a născut un șoricel: creșterea cu aproape un  punct procentual a ponderii traficului de călători pe continent. Dar poate cineva crede că această mică creștere este rodul vreunei politici înțelepte dusă de comisarii europeni. Nici gând, este mai degrabă vorba de creșterea gradului de urbanizare în UE, de la 70% în anul 2000 la peste 75% în 2020 și creșterea traficului de pasageri la metrou și la trenuri suburbane!

Sursa: https://data.worldbank.org/indicator/SP.URB.TOTL.IN.ZS?end=2021&locations=EU&start=2000

De ce avem, totuși, un rezultat practic opus obiectivelor asumate de Uniunea Europeană? În primul rând, pentru că este mult mai scump să investești în infrastructura feroviară sau în trenuri decât în infrastructura rutieră. Iată, de exemplu, România, a cheltuit majoritatea banilor europeni destinați infrastructurii de transport pe autostrăzi și pe drumuri naționale și județene. Și a reușit să ajungă să aibă aproape 1000 de km de autostradă și multe mii de km de șosele care să lege sate depopulate sau slab populate. În schimb, în domeniul feroviar, unde a cheltuit cam o treime din banii cheltuiți pe drumuri,  în afara de magistrala București-Constanța și de cea București-Brașov nu a reușit să modernizeze nimic (sau să termine vreo modernizare).

De altfel, Europa se laudă cu sumele alocate transportului feroviar. Dar acestea nu depășesc 18 miliarde de euro pentru întreg exercițiul financiar 2014-2020:

Sursa: Eurostat

Hai să fim serioși: asta înseamnă mai nimic pentru nevoile domeniului. Gândiți-vă că România este al treilea beneficiar al fondurilor respective, cu puțin peste 2 miliarde de euro:

Sursa: Eurostat

Și dacă vreți să știți care este rezultatul unui deceniu de prioritate europeană pentru calea ferată, iată-l: țările bogate sunt și cele mai dezvoltate feroviar. De ce? Simplu, pentru că ele au avut bani proprii de investit în domeniu și au și investit aceste sume. Iată cum arată tabloul statelor europene după criteriul lungimii rețelei modernizate și echipate cu sistemul modern, standardizat, pentru managementul circulației feroviare , ETCS (European Train Control System):

Sursa: Comisia Europeană

Și gradul de echipare cu vehicule (locomotive sau rame) care au echipament la bord, adică acele vehiculele care pot fi monitorizate și comandate:

Sursa: Comisia Europeană

Acum trebuie spus un lucru important: modernizarea căilor ferate europene se bazează pe două tipuri de investiții, în infrastructură și în trenuri. Investiția în infrastructură înseamnă construcții plus echipamente. Și aici atingem călcâiul lui Ahile: infrastructura feroviară este scumpă și cu un grad de complexitate tehnică foarte ridicată. Ca atare, sunt câteva companii care domină piața, în sensul că doar acestea au cifre suficient de solide pentru a câștiga licitațiile din statele europene.

La noi, de exemplu, singurele firme care pot concura pentru contractele de lucrări feroviare (care dețin referințele necesare, adică) sunt austriecii de la Porr, francezii de la Vinci, italienii de la Webuild (fosta Astaldi); plus uneori francezii de la Alstom, doar ca lider de consorțiu și finanțator în acest domeniu. Firmele românești sunt încă departe de a putea să își permită să participe la astfel de licitații.

Partea de echipamente este încă și mai bine protejată de est-europeni. Aici totul se bazează pe un standard de management al traficului (ERTMS – European Railway Traffic management System). Acesta are la rândul său două componente : partea de echipamente (ETCS) și cea de comunicații (GSM –R). Ei bine, partea de echipamente are doar câțiva mari producători europeni (Alstom, Siemens, Thales) și doi-trei producători mai mici, locali (Cehia și Polonia au câte unul).

Ei, și acum ia închipuiți-vă ce înseamnă dezvoltare de infrastructură: doar dintre acești mari jucători ai dreptul democratic să alegi. Niciunul dintre ei nu se omoară să autohtonizeze vreun produs al său pe la periferia Uniunii, în săraca Românie. Și-uite-așa deficitul comercial se urcă la ceruri, iar banii europeni pentru infrastructura feroviară se întorc, cuminți, în vestul Europei. Căci aici nu poate nimeni decât să șteargă praful pe cutiile livrate de acolo, nici măcar la mentenanță nu avem pe cineva calificat.

Așadar, una dintre explicațiile eșecului european feroviar constă tocmai în protejarea excesivă a marilor producători vestici și lipsirea statelor estice de o industrie națională, capabilă să contribuie la implementarea marilor coridoare europene.

Mergând mai departe, la constructorii de material rulant , găsim fix aceeași concentrare, la nivel de primii 10 jucători globali:

Sursa: Comisia Europeană

Cu chinezii de la CRRC, cel mai mare uriaș global, dați afară din Europa pe motive politice, ne rămân puține firme la dispoziție: Siemens, Alstom, Stadler, în Europa. Deocamdată, în ultimii ani, la noi au semnat contracte de livrare doar francezii de la Alstom. Livrarea de material rulant înseamnă, nici mai mult nici mai puțin decât jumătate din cifra de afaceri din domeniul feroviar. Și nici aici nu s-a învrednicit nimeni să producă vreun șurub pe la amărâți ca noi. Rămânem, însă, cu câteva mici unități locale, inclusiv un producător de rame și locomotive la Craiova, Softronic. Deocamdată cu vânzări doar la export, căci guvernul nostru nu i-a băgat defel în seamă. Mai producem vagoane de călători și de marfă în două fabrici la Arad, dar și acestea au vândut vagoane noi doar la export în ultimele decenii.

A apărut o mică lumină în producția de tramvaie la Arad, dar primăria Capitalei se luptă eroic să o stingă: licitația pentru cele 100 de tramvaie din București a fost „aranjată” pentru o firmă turcească (din afara UE, adică), instanța a corectat aceste excese, dar acum funcționarii primăriei sunt angajați în subminarea produselor de la Arad. Efectul aranjamentelor necinstite de la licitația de cumpărare a tramvaielor a costat bugetul Capitalei o corecție a fondurilor europene de 10%, adică în loc de 100 de tramvaie, vom cumpăra doar 90. Credeți că s-a deranjat cumva DNA-ul să îi caute pe vinovați? Evident că nu.

Și dacă tot am ajuns aici, hai să vedem cam cum se prezintă autoritățile noastre în procesul de modernizare a rețelei feroviare. Ei bine, și aici avem un record greu de egalat: în aceeași zi (20 octombrie 2022), guvernul României a reușit performanța să declare câștigătoarea lucrării de electrificare și reabilitare a liniei Cluj Napoca-Aghireș consorțiul Railworks și, în același timp, să emită două certificate constatatoare negative (adică certificate care indică proasta performanță) pentru același consorțiu (firmele Alstom + Arcada + Aktor)! O mostră de penibilitate funcționărească absolută: pe de o parte constați că acest consorțiu nu și-a îndeplinit obligațiile în două contracte, dar în același timp, îi atribui un contract nou-nouț! Cum oare să putem merge înainte cu asemenea comportament la nivelul guvernului?

Să încheiem, totuși, cu o notă de optimism: pentru Mecanismul de redresare și reziliență plus cadrul financiar actual, Uniunea europeană alocă 2000 de miliarde de euro, din care o zecime pentru transporturi 9205 miliarde de euro). Din cele 205 miliarde de euro, peste 40% (86 de miliarde de euro) revin căii ferate:

Sursa: https://www.mckinsey.com/industries/travel-logistics-and-infrastructure/our-insights/safe-smart-and-green-boosting-european-passenger-rails-modal-share

Da, avem toate motivele să fim optimiști, dar să nu uităm barierele pe care Uniunea Europeană le pune, la fel de mari și importante precum sumele pe care le alocă dezvoltării feroviare.

• Prima și cea mai importantă este bariera creeată de aplicarea lipsită de inteligență a programului Green Deal, care a adus prețuri exorbitante pentru transportul feroviar european.
• A doua barieră este cea a concentrării industriei feroviare în doar câteva state, ceea ce exclude de la prăjitura acestor mari sume investite statele mici și neadaptate la marea industrie europeană.
• A treia barieră, la fel de mare este cea administrativă, cea care exclude firmele locale de la lucrările feroviare și care produce monștri precum recent-invocatele certificări negative date unui consorțiu care, în paralel, primește noi și noi lucrări.

Poate dacă cineva se va lupta într-un mod inteligent cu aceste bariere vom reuși să creștem ponderea traficului feroviar european. Poate.

Citește și: 

• Stahanoviștii economisirii, stahanoviștii demolării României
• Cât de importante mai sunt investițiile străine pentru România? Dar pentru Europa de Est?
• În Basarabia abandonată de București, nu va mai exista niciun colac de salvare pentru mult timp de acum înainte
• În principiu, avem un viitor de aur. Dar numai aceia dintre noi care vor supraviețui zilei de mâine
• ”Omul gras” are carnet de partid. Și nu trăiește decât pentru a mânca din ce în ce mai mult

Autor

Petrișor Peiu

Petrișor Gabriel Peiu este doctor al Universității Politehnica din București (1996), a fost consilier al premierului Radu Vasile (1998-1999) și al premierului Adrian Năstase (2001-2002), subsecretar ... vezi toate articolele