Amb. Martin Harris: Despre un român uriaș din Marea Britanie

Într-o zi în care trebuie să ne acordăm un răgaz pentru a ne aminti de ce ne mândrim că suntem români, un străin ne dă un astfel de motiv. După ce s-a alăturat campaniei „Vorbește Românește”, ambasadorul Marii Britanii în România, Martin Harris, a scris pentru gândul o poveste despre unul dintre cele mai mari nume din istoria recentă a țării noastre, Henri Coandă, un nume care a unit și continuă să unească România de țara pe care Harris o reprezintă. Și pentru că azi ne vom îndrepta ochii și spre cer, pentru a vedea spectacolul aviatic din timpul paradei militare, Martin Harris ne arată de unde a început totul: de la un român în Marea Britanie. O manieră frumoasă de a spune „La mulți ani, România!”.

Mai jos, povestea scrisă de Martin Harris despre Henri Coandă. Pentru limba engleză, clic AICI:

„Domnul Henry Coandă, din Bristol, Anglia

M-am întrebat deseori, călătorind din București spre Pitești, de ce e un avion de vânătoare montat pe o clădire de pe partea dreapta a drumului. Luna trecută, am avut ocazia să intru pe porțile deasupra cărora stă avionul. Înăuntru, am descoperit ceva de-a dreptul remarcabil și neașteptat.

Avionul stă în fața Institutului Național pentru Cercetare Aeronautică din România (INCAS). Mă aflam acolo pentru a discuta planurile noastre de a apropia industriile aerospațiale din Marea Britanie și România, astfel încât să ne asociem pentru a face comerț pe piețele noastre sau pe piețe din țări terțe. Ceea ce aveam să descopăr era că această cooperare are o lungă și extraordinare istorie în spate, chiar de la începuturile aviației.

Avionul de vântătoare, de exemplu. Este un avion de antrenament, IAR-93, produs în anii ”70 într-un program comun al guvernelor iugoslav și român, cu un motor turboreactor Rolls Royce Viper. Gândiți-vă o clipă la asta. În plin Război Rece, România producea un avion militar cu motor britanic. Erau vremuri neobișnuite, în care România comunistă încerca o apropiere de Vest, iar Vestul a răspuns cu tehnologie militară și civilă – inclusiv cu tuneluri aerodinamice oferite INCAS de canadieni.

A însemnat și o revenire la cooperarea româno-britanică în domeniul aviației dintr-o altă eră. Să coborâm puțin pe „arborele genealogic” al acelui motor Rolls Royce Viper. A fost produs pentru prima dată în 1953, de către o companie pe nume Armstrong Siddeley, care, în 1960, a fuzionat cu Bristol Aeroplane Company, devenind Bristol Siddeley, care, la rândul său, a fost mai târziu cumpărată de Rolls Royce.

Bristol Aeroplane Company a fost fondată în 1910, de Sir George White, sub numele de British and Colonial Aeroplane Company. În 1911, Sir George a decis să îi ofere unui tânăr student la inginerie primul lui loc de muncă adevărat. L-a contactat pe colegul său din Paris, căpitanul Dickinson, pentru a intra în legătură cu domnul Henri Coandă, care făcuse senzație la a doua Expoziție Aeronautică datorită aparatului Coandă 1910 (Nr. 1), primul avion cu propulsie prin reacție.

Henri Coandă ducea o viață boemă la Paris, unde studia la Ecole Superieure d”Aeronautique et des Constructions Mecaniques și își îngrijea dragostea pentru sculpură și pictură, în studioul lui Rodin. Aici l-a întâlnit, în 1907, pe Constantin Brâncuși, având o conexiune imediată cu conaționalul său oltean. Din câte se pare, avea să petreacă mult timp la Brâncuși, în Montparnasse, un loc de întâlnire pentru intelectualii români ai vremii care locuiau în Paris.

Henri Coandă, mai 1913, Bristol // Sursa: arhiva Flightglobal.com

Coandă nu a lăsat, însă, să-i scape ocazia pe care i-o oferea Dickson, și anume de a se muta în Anglia, pentru a fi directorul tehnic al lui Sir George. Dacă ne uităm la reședința lui rafinată din Bristol – 17 Westbury Road -, pare să fi fost un loc de muncă bine plătit, cu toate că Henry Coandă a muncit incredibil de mult pentru a-și câștiga pâinea. În 1912, creatorul monoplanului a plecat din companie, iar în 1913, la fel a făcut și inventatorul hidroavionului. Coandă a preluat toate sarcinile lor și, în cei trei ani pe care i-a petrecut la Bristol, a fost foarte prolific, creând un număr extraordinar de aparate de zbor și alte aparate.

Cel mai mare succes l-a avut probabil monoplanul Bristol-Coandă, dar el a creat și hidro-avioane biplan, bombardiere (cu lansatoare de bombe incluse), avioane de recunoaștere și primul biplan blindat, cu fuselaj de oțel, cunoscut drept „cada”. Poate una dintre cele mai extraordinare invenții a fost un tunel aerodinamic care folosea un amestec de fum și aer pentru a detecta curenții de aer peste aripile replicii unui avion, incluzând chiar și o cameră care să surprindă imaginile – asta se întâmpla la început de secol XX, în 1912!

Aparatele lui Coandă urcau mai sus, mai repede și mai departe decât orice altceva. Francezii au fost oarecum iritați că acest geniu al aviației a trecut Canalul către Anglia, după cum reiese din revista L”Aero, din 7 ianuarie 1914. „Acum câteva zile, menționam că un biplan produs recent a reușit splendida performanță de a urca până la 1.200 de picioare (365 de metri) în 58 de secunde, cu un pasager și combustibil pentru trei ore… Nu avem în Franța un aparat care să rivalizeze cu cel din Bristol… un aparat derivat din mașinăriile noastre vechi, dar studiat științific și îmbunătățit de un tehnician, un apostol al științei și al experimentelor de laborator, care, dincolo de toate, este și francez în cultură – Henri Coandă, directorul tehnic al renumitei firme englezești…”

Totuși, abilitatea lui Sir George de a profita de pe urma creațiilor lui Coandă a înregistrat un regres în 10 septembrie 1912, când unul dintre monoplanurile vândute nou-formatei Royal Flying Corps s-a prăbușit lângă Oxford, provocând moartea pilotului și a pasagerului. Cabinetul de Război a luat decizia radicală de a le interzice piloților RFC să mai opereze monoplanuri. Din fericire, Sir George cerceta deja piața de export – Italia și, de asemenea (probabil influențat de tânărul său director tehnic), România.

Era o după-amiază plăcută de toamnă, în septembrie 1911, când se făcea o demonstrație cu monoplanul Bristol-Coandă, pe aerodromul Cotroceni, din București. Cei de la British and Colonial Aeroplane Company și-au adus propriul pilot, Howard Pixton, pentru a face prezentarea. Din nefericire, demonstrația nu a mers tocmai conform planului. Când se pregătea de aterizare, Pixton a fost nevoit să execute o manevră de ultim moment pentru a evita o turmă de bizoni, iar avionul a aterizat în bot, într-o mlaștină. Totuși, Ministerul pentru Război din România nu a fost descurajat și a cumpărat avionul. Se poate că a fost de ajutor faptul că tatăl lui Henri Coandă era general în Armata României și a urcat pe locul pasagerului în avionul pilotat de aviatorul Stefan Protopopescu.

Piloții români au fost trimiși în Marea Britanie pentru formare, pentru a consolida Aviația Română. După cum comenta revista „The Aeroplane”, în aprilie 1914, „Aviația Română este în mare parte dotată cu avioane Bristol. Comandantul escadrilei Bristol este căpitanul Popovich Andrei, care și-a obținut brevetul la Salisbury Plain… Patrioții români privesc cu ochi buni aeronavele Bristol, deoarece creatorul lor, domnul Coandă, este român”.

Nu este, deci, nimic nou în cooperarea româno-britanică în sfera aviației. În această industrie, țările noastre au fost unite încă de la începuturile ei, acum 100 de ani. Marea Britanie i-a oferit primul loc de muncă celui mai mare inginer aeronautic din România. România și-a format aviația operând aparate construite de el, la uzina British and Colonial Aeroplane, din Bristol”.