EXCLUSIV VIDEO | Povestea primei linii ferate și a Podului peste Prut. Legătura neștiută cu Turnul Eiffel și scandalul concesionării

Unul dintre cei mai mari ingineri constructori francezi ai tuturor timpurilor, Gustave Eiffel, devenit celebru pentru proiectarea și realizarea impunătorului turn francez de 300 de metri înălțime care-i poartă numele, a avut lucrări însemnate și în România.

Vezi galeria foto
6 poze

Cu mai bine de zece ani înainte de a-și sufleca mânecile și a se apuca de construcția Turnului Eiffel, considerat nu doar la vremea respectivă, ci și în zilele noastre o adevărată capodoperă arhitecturală – fie și numai pentru că a fost construit în întregime din fier, în decursul a doar doi ani -, Gustave Eiffel se specializase, după absolvirea, în 1855, a Colegiului de Artă și Manufactură din Paris, în construcția de poduri din metal.

Una dintre primele sale creații a fost realizată chiar pe teritoriul de astăzi al României, în nord-estul extrem, la doi pași de granița cu orașul din Republica Moldova de astăzi, Ungheni. De fapt, Podul peste Prut, cunoscut și sub denumirea de Podul de flori, delimita, pe atunci, frontiera dintre România, aflată încă sub papuc otoman, și sfera de influență a fostului Imperiu sovietic. Iar realizarea sa, a Podului peste Prut, a avut motivații temeinice, atât de ordin economic și social, cât și politic, dictate de rațiunile militare ale vremii. Rațiuni care au facilitat apariția căii ferate, ca mijloc esențial de locomoție între regiuni cu potențial economic uriaș.

ACTUALITATE Dan Dungaciu: „Zelenski pune presiuni ca războiul să se încheie pe linia de contact de acum. Rușii nu acceptă”

21:10

LIVE 🚨 Sania lui Moș Crăciun a ajuns în Amsterdam. După ce a trecut prin Africa, s-a întors în Europa

20:45

Construit din rațiuni militare

Dintre toate rațiunile care justificau iminența realizării unei căi ferate peste Prut, cea care s-a dovedit a avea ponderea mai însemnată și care a pecetluit, de altfel, decizia finală de realizare a podului a fost componenta militară. În special pentru imperiul rusesc, aflat în plină expansiune, căruia anexarea teritoriilor românești – și nu numai – îi făcea din ce în ce mai mult cu ochiul.

În ceea ce-i privea pe români, aceștia luau și ei în calcul oportunitățile militare survenite în urma construcției unei căi ferate peste Prut, de vreme ce planul ieșirii de sub papuc otoman și, implicit, a obținerii independenței căpăta din ce în ce mai mult contur.

Cuza știa de proiectul Podului peste Prut

Definitivat la data de 14 august 1869, după ce țarul Alexandru al II-lea şi Principele Carol I de România bat palma în cadrul unei întâlniri bilaterale, proiectul legăturii feroviare dintre Chișinău, Ungheni și Iași, despre care există temeinice mărturii istorice că ar fi fost activat încă de pe vremea lui Alexandru Ioan Cuza, începe să capete consistență.

Iniţial, linia ferată urma să traverseze Prutul prin vechea vamă de la Sculeni. Negocierile ulterioare dintre părțile româno-ruse au hotărât însă deschiderea unui nou punct de graniţă, în localitatea Ungheni.

Încă din vara anului 1869, compania Lidkowski, câştigătoarea licitaţiei organizate de guvernul rus, primise aprobarea de a elabora studiile şi proiectele necesare construcţiei viitorului traseu până pe malul drept al Prutului.

Trei ani mai târziu, statul român, aflat în plin apogeu al celebrei „Afaceri Strousberg”, lua decizia de a încredinţa realizarea liniei Iaşi-Ungheni primei antreprize private de construcții feroviare din România, condusă de tânărul inginer Grigore Heliad. Partea proastă, pentru autoritățile române de la acea vreme, era că, în ceea ce privea costurile unei atari lucrări de mare amploare, ele depășeau cu mult posibilitățile bugetare. A fost, de altfel, motivul pentru care s-a apelat la varianta, deloc fazabilă, a concesionării.

Reportajul video dezvăluie cum au rezolvat românii, care tocmai scoseseră capul din găoace prin actul de independență consfințit în mai 1877, găselnița concesionării terenului și a căii ferate construite pe acesta și care a fost soluția salvatoare ce a dus în cele din urmă la finalizarea cu brio a lucrărilor de construcție a podului de cale ferată care urma să unească Iașiul românesc, mai întâi cu Ungheniul scindat etnic, iar apoi cu Chișinăul moldovenesc.

CITEȘTE ȘI:

EXCLUSIV VIDEO | Povestea terifiantei execuții publice a haiducului Baba Novac, generalul lui Mihai Viteazul, și blestemul cumplit al Clujului

EXCLUSIV VIDEO | Old Shatterhand, personajul legendar din cartea Winnetou, a fost român. Povestea fascinantă a lui John Xantus, dezvăluită de unul dintre urmașii marelui explorator român ajuns în Vestul Sălbatic

EXCLUSIV VIDEO PREMIERĂ ABSOLUTĂ | Între Rai și Iad în Strâmtoarea Drake, pe urmele Expediției Belgica. Doi cineaști clujeni au dat piept cu moartea în cea mai periculoasă strâmtoare din Oceanul planetar, pentru a reconfigura drumul spre Antarctica al lui Emil Racoviță

EXCLUSIV VIDEO | Povestea ultimului partizan român. Cum a scăpat din ghearele Securității la doar 19 ani. ”Mi-am făcut planurile, chiar cu riscul vieții, să scap de ei”