Îmblânzitorul de avioane

E una dintre cele mai riscante meserii din lume. O face numai pilotul de încercare, după ce a fost supus la zeci de teste. Pilotul urcă în avionul nou construit, în care n-a mai călcat nimeni niciodată înaintea lui și îi caută defecte, în aer. Îl plimbă cu frumosul, apoi îl turează nebunește, face lupinguri și viraje strânse, zboară cu capul în jos. Acolo sus, la mii de metri, se întâmplă câteodată să se oprească motoarele, iar pilotul să fie la doi pași de moarte. Uneori mai scapă cu viață doar catapultându-se. Clar, nu e meserie pentru cei slabi de înger.

În România, numeri pe degete piloții de încercare. Unul dintre ei este comandorul în rezervă Petru Lazăr de la Aerostar Bacău. Încearcă MIG-uri și avioane ușoare, civile, de abia construite, modernizate sau reparate la Aerostar. Rar de tot, un avion din ăsta se lasă „îmblânzit” numai după câteva încercări. De regulă, pilotul îl probează de vreo 20 de ori, până să-i dea „bun de zbor”. Sau, poate să-l țină și o jumate de an în probe.

Organele unui avion

FINANCIAR JetSpy: Avioanele private ale lui Elon Musk au efectuat 355 de zboruri în 2024. Care a fost cel mai lung zbor

23:59

SPORT David Popovici, provocare pentru înotătorul care a câştigat patru medalii de aur la JO Paris 2024

23:16

„Unele avioane ajung la reparat gata împărțite pe bucăți. Vin ca la doctor, când mergi să ceri diagnosticul. Oricum ar veni, avionul se mai desface o dată, iar bucățile lui trec prin mai toate halele fabricii și prin sute de mâini”, spune comandorul. Munca lui de aici începe. Ca să înțeleagă avionul la 3.000 de metri, trebuie ca înainte să fi stat cu orele jos, în hangare, să se fi uitat ca la o minune în burta avionului și să-i fi pipăit „organele” – conexiuni, motorașe, rezervoare de combustibil, comenzi…

Dacă jos nu-i arăți avionului că-l iubești, sus nu te mai iubește el pe tine. „Priviți acest MIG 21, cât este de mecanizat! E lung de 12 metri, dar fiecare centimetru cuprinde câte ceva, aparatul conține mii de nituri și poate o sută de motorașe”, spune. Apoi șoptește, parcă schimbat la față: „Cred că sunt bolnav de meseria asta”. La sfârșitul unei reparații, fiecare avion se alege cu dosarul lui și fiecare dosar are mii de pagini!

E trecut, acolo, fiecare șurubel, fiecare arc. Nu scapă nimic, și dacă a scăpat, muncitorii răspund cu slujba. Un mic arc, fixat aiurea, riscă să ucidă. Dar înainte să decoleze, comandorul mai are de făcut ceva: să recapituleze întregi „ma­nuale de supraviețuire”. O scurtă lecție sună așa: în caz de incendiu la motor, „pune MG în STOP, apasă butonul EX­TINCTOR și decuplează con­tactul ACUMULATOR etc”. Trebuie reținute toate situațiile posibile de accident, adică sute de pagini. „O nimica toată, se învață logic”, zice simplu comandorul. Dar, nu, așa ceva pare imposibil de învățat logic. Plus că trebuie reținute neapărat în ordinea din carte.

Arta de a forța o aeronavă

Înainte de a urca în Festival, un avion ușor de agrement, pilotul face verificările: Dă palme aripilor, mișcă roțile, ascultă zgomotul, ciulește urechile, dă verdictul. „E în regulă, putem urca”. De la manșă vorbește continuu pe un ton egal și calm, aproape hipnotic: „combustibil corect, tensiune corectă, să n-avem obiecte străine, Alfa 410, aprobați decolarea, avionul se desprinde de la sol, din acest moment poate să se echilibreze singur, înclinăm, am ajuns la 300 de metri, zburăm peste fabrica de mobilă, e ceață și plouă, nu vedem mare lucru, dar știm că dincolo sunt turnurile.

Avem 450 de metri și n-am ajuns încă în nori, avem 800 de metri, da, suntem în nori, viteza e bună, capul magnetic arată 160, se poate depune gheață pe calculator, viraj muuult înclinat, vântul e puțin de dreapta, se simt mici scuturături, o să-i dau un pic de înclinare dreapta și picior stânga, tensiune corectă, busola îmi arată că …”. În timpul unui zbor de probă trebuie să vorbească continuu. Spune tot: cum simte motorul, cum merg echilibrările, accelerările, comenzile, pilotul automat. Dacă aude un zgomot suspect, trebuie să identifice într-o secundă din ce parte vine, dacă se simte ca o vibrație sau ca o atingere metalică. Inginerul de la turnul de comandă înregistrează totul. Un zbor de probă durează până într-o oră.

Comandorul își ascute toate simțurile, se concentrează ca și cum n-ar mai exista nimic pe lume, în afară de avionul lui. Dacă nu face toate astea, riscă să moară el, sau cei care vor urca în avion după el. De obicei, primul zbor scoate la lumină între 6 și 10 defecte. Lupingurile dau în vileag cele mai ascunse vicii ale avionului. Avioanele de acrobație trebuie turate la viteza maximă și musai încercate și ziua, și noaptea, chiar și la minus 17 grade.

2.800 de ore cu capul în nori

„Am 2.800 de ore de zbor. De-a lungul carierei mele, am întâlnit aproape toate defectele pe care le poate avea un avion. A trebuit chiar să mă catapultez, alte dăți mi s-au oprit motoarele în aer. În cazurile astea trebuie să acționezi pe loc, indiferent dacă decizia ta e bună sau nu. Cea mai rea e nehotărârea. Am învățat că, de fapt, nu avionul creează necazuri, ci omul”, spune comandorul. Are 51 de ani și toată viața lui a zburat. În tinerețe ar fi vrut să se facă vânător, și primul avion pe care l-a văzut a fost cel de stropit cartofii. A fost pilot militar, acum e civil, dar are o viață așa de strictă, că aproape sperie: se aranjează la patru ace în două minute și duminica dis-de-dimineață, atunci când doarme toată lumea, el merge la tenis.