Alina Burlacu & Adrian Burlacu: ”Siguranța participanților la trafic în  timpul și post COVID-19” (OPINIE)

România nu s-a observat nicio îmbunătățire notabilă în privința siguranței circulației rutiere, iar rata deceselor raportate la 100.000 de locuitori s-a menținut în jurul valorii de 9.7 în perioada 2011-2019, valoare aproape dublă față de media țărilor Uniunii Europene (UE). Mai mult, numărul total al celor care și-au pierdut viața pe drumurile țării a rămas în jurul valorii de 1.900 pe an în perioada menționată.

Comparativ cu celelalte țări din UE, România a avut cel mai slab progres în ceea ce privește îmbunățirea siguranței circulației rutiere în ultima decadă, după cum este prezentat și în cel mai recent raport al Consiliului European de Siguranță în Transporturi[1].

Austria (AT), Belgium (BE), Bulgaria (BG), Croatia (HR), Czech Republic (CZ), Cyprus (CY), Denmark (DK), Estonia (EE), Finland (FI), France (FR), Germany (DE), Greece (EL), Hungary (HU), Ireland (IE), Israel (IL), Italy (IT), Latvia (LV), Lithuania (LT), Luxembourg (LU), Malta (MT), Netherlands (NL), Norway (NO), Poland (PL), Portugal (PT), Romania (RO), Serbia (RS), Sovakia (SK), Slovenia (SI), Spain (ES), Sweden (SE), Switzerland (CH), U.K. (GB)

Începutul lui 2020 a adus la nivel global, inclusiv României, o nouă provocare – pandemia COVID-19, care a produs schimbări majore în rutina populației, afectând inclusiv transporturile.

O simplă analiză a datelor ne arată faptul că până în prezent, conform Worldometer[2], 508.626 persoane au decedat în 213 țări și teritorii din cauza virusului, fiind afectate în special persoanele în vârstă. Pe de altă parte, accidentele rutiere ucid 1,35 milioane de oameni anual, cu încă peste 50 milioane răniți grav[3]. În România, în primele șase luni ale lui 2020, 1.634 persoane și-au pierdut viața din cauza COVID-19, iar conform statisticilor rutiere din ultimii ani, se estimează că numărul deceselor în urma accidentelor rutiere este în jurul 1.000 de persoane, afectând în special persoanele cu vârsta cuprinsă între 18 și 26 de ani[4].

O serie de comparații au fost făcute între decesele în urma COVID-19 și accidentele rutiere, iar unele chiar ridică un semn de întrebare asupra gravității pandemiei.^[5] Însă, în locul acestei comparații asupra numărului de vieți pierdute, mai productivă este o analiză a lecțiilor pe care le putem învăța în această perioadă, astfel încât pe viitor sa putem pune în aplicare soluții care să salveze cât mai multe vieți.

Cum a influențat COVID-19 siguranța rutieră?

Traficul redus datorită carantinei impuse de pandemie a dus inițial la speranța că numărul accidentelor de circulație va scădea considerabil. Studii preliminare[6] arată o scădere a volumului traficului auto la valori cuprinse între 70% și 85%, iar numeroase țări confirmă o îmbunătățire a siguranței rutiere, cu reduceri de până 50%.[7]

Figura 1. Schimbări în mobilitate in Italia, Germania, Statele Unite ale Americii și Marea Britanie, perioada 13 ianuarie – 28 iunie 2020[8]

Conform datelor puse la dispoziție de Inspectoratul General al Poliției Române- Direcția Rutieră, pe raza municipiului București a fost înregistrată o scădere a numărului de accidente, cât și a numărului persoanelor decedate, rănite grav și rănite ușor, pentru perioada 1 ianuarie – 31 martie, pentru anii 2017, 2018, 2019 și 2020. Însă, această scădere nu este nici pe departe pe măsura așteptărilor, după cum se poate observa în figura 2.

Figura 2. Evoluția accidentelor de circulație pe raza municipiului București in perioada 1 ianuarie – 31 martie, pentru 2017-2020^[9]

Abateri de la regulile de circulație au fost înregistrate în număr tot mai mare în numeroase țări, iar, deși traficul auto pare mai liniștit, gravitatea accidentelor rutiere a crescut considerabil.[10]^{,[11], [12]} În New York de exemplu, deși au fost mai puține mașini pe străzi, camerele radar de detecție a vitezei au emis amenzi duble ca și număr comparativ cu aceeasi perioadă a anului 2019.[13] De asemenea, abateri precum trecerea pe culoarea roșie a semaforului sunt tot mai des întâlnite. [14]

Scăderi masive în utilizarea transportului public în comun au fost de asemenea înregistrate. Oamenii sunt forțați să stea acasă, iar dacă sunt nevoiți să călătorească pentru cazuri de urgență, preferă să meargă pe jos sau să folosească bicicleta, ceea ce îi face vulnerabili în fața automobilelor. Studii preliminare menționează o scădere de 75-85% în utilizarea transportului în comun în orașe precum Washington, Copenhaga și Buenos Aires, dar în același timp, se pare că este o tendință de reprofilare a serviciilor de transport public către servicii de livrare.[15]

Direcții pentru îmbunătățirea siguranței rutiere pentru perioada post COVID-19

Reducerea expunerii în traficul rutier pune în perspectivă importanța unui număr mai mic de automobile pe drumuri ca și măsură de siguranță rutieră. Până în prezent, acestă expunere redusă nu a fost considerată, în special din cauza cerinței de deplasare mereu în creștere. Mai mult, impactul pozitiv al unui trafic auto redus poate fi observat și asupra mediului înconjurător, prin reducerea emisiilor și a poluării fonice, dar și asupra participanților la trafic dornici să utilizeze un transport activ, precum mersul pe bicicletă. Este deosebit de important de considerat planificarea orașelor având omul în centru, și nu automobilul.

O infrastructură rutieră urbană focusată pe pietoni și bicicliști îi poate ajuta pe cei cu locuri de muncă esențiale nevoiți să se deplaseze în perioada pandemiei să aibă călătorii sigure, păstrând distanța socială necesară.[16]^,[17] Limite de viteză scăzute, precum cele adoptate recent în Brussels[18] sau Nelson City în Noua Zeelandă[19], întăresc importanța siguranței pietonilor și a bicicliștior. De asemenea, închiderea anumitor străzi și asigurarea exclusivă doar a pietonilor și bicicliștilor pentru a facilita distanțarea socială a fost deja pusă în aplicare în Londra, în cel mai mare proiect din lume cu acest scop.[20] O serie de recomandări au fost făcute de către Asociația Națională a Oficialilor Transporturilor Urbane (NACTO), recomandări ce au scopul de a replanifica orașele și de a susține recuperea pe termen lung.[21] Astfel de modificări au avut deja loc în Berlin[22] și în Belo Horizonte[23], iar în Cluj, administrația orașului a implementat astfel de soluții care încurajează călătoriile și îmbunătățesc siguranța pietonior si a bicicliștilor (figura 3).

Figura 3. Amenajări rutiere dedicate pietonilor și bicicliștilor, Cluj, 2020^[24]

Schimbări în politica muncii sunt în discuție, în special prin prisma faptului că în perioada carantinei o mare parte a populației a continuat să își desfășoare activitatea de salariat lucrând de acasă cu același randament, sau poate chiar un randament mai bun. Din cauza acestei situații unice, s-a observat că existența unui spațiu fizic, a unui birou comun, nu este necesară în permanență, iar o flexibilitate în program prin combinarea timpului petrecut la birou cu munca de acasă poate fi benefică atât pentru angajat, cât și pentru angajator, care va înregistra costuri mai mici cu spațiul necesar birourilor. O astfel de flexibilitate va avea un impact deosebit asupra traficului rutier și în special asupra congestiei la orele de vârf, și implicit asupra siguranței circulației rutiere. Dispoziții similare pot fi aplicate și în domeniul educației, unde anumite activități desfășurate de elevi pot avea loc virtual.

Deciziile legislative s-au dovedit a fi mai puternice și mai eficiente în comparație cu responsabilitatea individuală, atât în cazul COVID-19, cât și în cazul accidentelor rutiere. [25] Înainte de inițierea carantinei și mai târziu în perioada de relaxare a măsurilor de prevenție a răspândirii virusului, distanțarea socială a fost o măsură recomandată de autorități, nu obligatorie. În mod similar, în foarte multe cazuri cauza principală a accidentelor rutiere este greșeala umană, de obicei având la bază un condus agresiv sau iresponsabil. Omul prin natura sa este supus greșelii, însă un simplu moment de neatenție (fie că nu se asigură când traversează strada, fie că nu respectă regulile de carantină pentru a fi aproape de cei dragi) nu ar trebui să îl coste viața. Autoritățile au puterea să controleze și să prevină astfel de situații, pe de o parte construind drumuri mai sigure (care să fie dedicate tuturor participanților la trafic, cu viteze adecvate și cu echipamente de siguranță) care să reducă gravitatea unui accident rutier și să prevină pierderea de vieți omenești, iar pe de altă parte să aplice cu strictețe regulile de carantină pentru a reduce rata și riscul de infecție din cauza unui sistem spitalicesc supra aglomerat de cazuri COVID-19.[26]

Prioritățile clasei politice trebuie să corespundă cu necesitățile populației. Presiunea socială pusă pe clasa politică pentru a adopta măsurile necesare ținerii sub control a pandemiei a funcționat foarte bine în cazul COVID-19, ceea ce din păcate nu se întâmplă și în cazul siguranței circulației, unde încă mentalitatea este de a da vina pe victimă, și nu pe cei care sunt responsabili să ofere condiții sigure de circulație. În ambele crize, argumentele pentru a nu intra în carantină sau pentru a mări limita de viteză a unui drum au fost bazate pe lipsa cercetării/dovezilor, ceea ce e dus la rezultate dezastruoase. Studii care evidențiază costurile economice ale pandemiei și ale carantinei^[27] au fost puternic mediatizate, spre deosebire de studii similare care demonstrează că accidentele rutiere „costă” între 3-5% din Produsul Intern Brut,[28] că vitezele excesive influențează negativ economia, și că sunt beneficii clare în adoptarea unor viteze de circulație mai mici.[29] Dovezile științifice din domeniul siguranței rutiere tind a fi ignorate, spre deosebire de cele legate de COVID-19, unde sfatul experților a fost solicitat la fiecare pas, cu miliarde de dolari dedicați ținerii sub control a acestei pandemii. Acest lucru nu este de condamnat, ci de aplicat și în alte probleme de sănătate publică, precum accidentele rutiere.[30]

Concluzii

Unul dintre specialiștii Organizației Mondiale a Sănătății, Etienne Krug, a declarat în cadrul celei de-a treia Conferințe Globale Ministeriale pe Siguranță Rutieră (Stockholm, februarie 2020), faptul că speră ca siguranța circulației să primească aceeași atenție pe care criza COVID-19 o primește[31]. Accidentele rutiere sunt cauza primordială de deces în rândul tinerilor iar leadership-ul politic este motorul principal ce poate duce la implementarea măsurilor deja știute pentru a salva vieți.

Experiența dramatică actuală cu COVID-19 oferă îndrumări cu privire la regândirea activităților curente și replanificarea orașelor, precum și la generarea de răspundere politică reînnoită pentru problemele de sănătate cauzate de trafic, în special de accidente rutiere. În ciuda tuturor suferințelor și a pierderilor provocate de COVID-19, putem învăța niște lecții și avem ocazia să evoluăm.

Scurtă biografie: Alina Burlacu este în prezent specialist în siguranță rutieră în cadrul Băncii Mondiale pentru regiunea Asia de Sud-Est și Pacific, stabilită în Singapore. Alina este absolventă a facultății de Căi Ferate, Drumuri și Poduri din cadrul Universității Tehnice de Construcții București, doctor în inginerie civilă – tema siguranța circulației rutiere, cât și trainer acreditat pentru Auditori de Siguranță Rutieră. Experiența sa profesională anterioară postului curent este vastă, variind de la mediul academic ca asistent universitar, la firme tehnice de specialitate în proiectarea de infrastructură de transport, consultant în transporturi și siguranță rutieră, cât și consilier personal al Prim-Ministrului României în 2016.

Adrian Burlacu este în prezent Decanul Facultății de Căi Ferate, Drumuri și Poduri din cadrul Universității Tehnice de Construcții București, doctor în inginerie civilă – drumuri și aeroporturi, cât și trainer acreditat pentru Auditori de Siguranță Rutieră. Experiența sa profesională cuprinde atât activități din mediul academic și cercetare în domeniul infrastructurii de transport precum și activități legate de consultanță tehnică de specialitate în proiectarea și execuția lucrărilor de infrastructură de transport.

Acest articol face parte din proiectul “România post-pandemică și antidotul digital”, o inițiativă a Fundației C.A.E.S.A.R.

Opiniile, conținutul și originalitatea contribuției sunt atribuite exclusiv autorului și nu reprezintă în mod necesar poziția Fundației C.A.E.S.A.R. sau a partenerilor săi.

––––––––––––––––

[1] European Transport Safety Council, 14th Annual Road Safety Performance Index (PIN) Report, Iunie 2020.

[2] https://www.worldometers.info/coronavirus/ accesat la data de la 30 iunie, 2020.

[3] World Health Organisation (2018) Global Status Report on Road Safety, Geneva, 2018.

[4] Sursa: date puse la dispoziție de Inspectoratul General al Poliției Române, Direcția rutieră, iunie 2020

[5] Mac, R. (March 13, 2020). Elon Musk Told Workers They’re More Likely To Die In A Car Crash Than From Coronavirus. Buzzfeednews. https://www.buzzfeednews.com/article/ryanmac/elon-musk-spacex-employees-car-crash-coronavirus

[6] https://www.tomtom.com/blog/moving-world/covid-19-traffic/ accesat 30 iunie, 2020.

[7] https://etsc.eu/covid-19-huge-drop-in-traffic-in-europe-but-impact-on-road-deaths-unclear/? Accesat 30 iunie, 2020.

[8] Sursa: date puse la dispoziție de apple. https://www.apple.com/covid19/mobility

[9] Sursa: date puse la dispoziție de Inspectoratul General al Poliției Române, Direcția rutieră, aprilie 2020

[10] https://www.wsj.com/articles/the-roads-are-quieter-due-to-coronavirus-but-there-are-more-fatal-car-crashes-11588152600 accesat 30 iunie, 2020

[11] https://www.theguardian.com/world/2020/apr/13/increase-in-speeding-incidents-on-uks-quiet-lockdown-roads accesat 30 iunie, 2020.

[12] https://www.citymetric.com/transport/cities-report-declines-in-car-crashes-increases-in-speeding-4984 accesat 30 iunie, 2020.

[13] https://www.ghsa.org/resources/news-releases/coronavirus-reckless-driving20 accesat 30 iunie, 2020.

[14] https://www.tampabay.com/news/health/2020/04/17/open-road-syndrome-tampa-bay-speeds-up-during-the-crisis/? accesat 30 iunie, 2020.

[15] https://www.weforum.org/agenda/2020/04/public-transportation-provides-lifelines-during-covid-19-heres-how/? Accesat 30 iunie, 2020.

[16] https://www.wri.org/blog/2020/04/coronavirus-biking-critical-in-cities accesat 30 iunie, 2020.

[17] https://thecityfix.com/blog/will-covid-19-affect-urban-planning-rogier-van-den-berg/?deliveryName=DM59815 accesat 30 iunie, 2020.

[18] https://www.brusselstimes.com/belgium/119296/pm-wilmes-unveils-ixelles-plaque-on-60th-anniversary-of-congos-independence/ accesat 30 iunie, 2020.

[19] https://our.nelson.govt.nz/media-releases-2/new-30kmhr-speed-limit-to-make-nelsons-city-centre-safer/ accesat 30 iunie, 2020.

[20] https://www.theguardian.com/uk-news/2020/may/15/large-areas-of-london-to-be-made-car-free-as-lockdown-eased accesat 30 iunie, 2020.

[21] https://nacto.org/streets-for-pandemic-response-recovery/ accesat 30 iunie, 2020.

[22] https://www.dw.com/en/coronavirus-pandemic-gives-cyclists-more-road-in-berlin/a-53176110 accesat 30 iunie, 2020.

[23] https://thecityfix.com/blog/street-transformations-fight-covid-19-3-strategies-create-lasting-change-paula-manoela-dos-santos-francisco-minella-pasqual-fernando-correa/ accesat 30 iunie, 2020.

[24] https://zcj.ro/administratie/ferdinand-cu-marcajele-complete-benzi-rosii-de-bus-si-piste-de-biciclete-verzi–200958.html accesat 30 iunie, 2020

[25] Job, RFS, Fleming, E.J., & Brecht, G.P. (1989). Traffic accidents are a political issue. (letter). Medical Journal of Australia, 151, 356.

[26] Soames Job (2020) Can COVID-19 teach us something for the road safety epidemic? https://blogs.worldbank.org/transport/can-covid-19-teach-us-something-road-safety-epidemic

[27] For example: Salim, U. (March 20, 2020). An analysis of the economic impact of social distancing https://www.linkedin.com/pulse/analysis-economic-impact-social-distancing-usama-salim/

[28] World Bank (2017). The High Toll of Traffic Injuries: Unacceptable and Preventable. A World Bank Study. Advisory Services and Analytics Technical Report P155310. Washington, DC: World Bank.

[29] Hosseinlou, MD., Kheyrabadi, SA., Zolfaghari, A. (2015). Determining optimal speed limits in traffic networks. International Association of Traffic and Safety Sciences, 39(1):36-41.

[30] https://www.georgeyannis.com/road-traffic-accidents-pandemic-versus-covid-19-pandemic/? accesat 30 iunie, 2020.

[31] https://www.egypttoday.com/Article/2/81785/WHO-expert-hopes-road-safety-gets-similar-world-attention-as accesat 30 iunie, 2020.