Cum a făcut CEAUȘESCU probele cu primul tren de METROU. Dezvăluirile mecanicului care a condus cu dictatorii în cabină: ”Nu v-ați făcut treaba!”
Prototipul vagonului de metrou a fost construit, în a doua parte a anilor ´70, la Întrepinderea de Vagoane Arad, unde Nicolae Ceaușescu a mers să vadă stadiul lucrărilor, așa cum arată imaginile de arhivă publicate de Fototeca online a comunismului românesc. Pornind de la o fotografie din ianuarie 1977, Gândul a reconstituit povestea vagonului, cu ajutorul conducerii Metrorex, dar mai ales a unuia dintre veteranii operatorului transportului subteran din Capitală, Viorel Păsărică, cel care a condus în probe vagonul, chiar cu Nicolae și Elena Ceaușescu în cabină.
Proiectul metroului bucureștean, ctitorie a comunismului, era în plină desfășurare în a doua jumătate a anilor ´70, după mai multe decenii de la prima propunere oficială (1909) pentru construcția unei linii de transport public în subteranul Capitalei, care avea să fie inaugurată în noiembrie 1979.
Primul mecanic de metrou, în cabină cu Nicolae și Elena Ceaușescu
Pe 20 septembrie 1975 a fost bătut în pământ „primul țăruș” al șantierului, conform istoricului Metrorex, iar în paralel cu construcția rețelelor din subteran se contruia, tocmai la Arad, prototipul trenului românesc de metroul.
Tot acest proces era atent supravegheat de cuplul prezidențial, care voia să se asigure că totul va funcționa optim, așa cum arată imaginile de arhivă, presa premii, dar și mărturiile pentru Gândul ale unuia dintre primii mecanici de metrou din România, Viorel Păsărică.
„Vizita de lucru a lui Nicolae Ceauşescu, a altor conducători de partid şi de stat, în municipiul Arad. Se examinează prototipul vagonului de metrou” este titlul unei imagini datate pe 11 ianuarie 1977, publicată pe platforma Fototeca online a comunismului românesc.
Nu este prima dată când fostul președinte apare în mai multe ipostaze, chiar vorbind-le muncitorilor, atât la Întrepinderea de Vagoane Arad, cât și pe șantierele din Capitală, dar a fost prima imagine de pe Fototeca online a comunismului românesc în care apare prototipul vagonului de metrou construit în vestul țării.
Metrorex nu deține informații în arhivă despre trenul prototip, care a circulat în probe, după care a fost preluat de către Întrepinderea de Vagoane Arad, a precizat directorul general al companiei, Mariana Miclăuș, la solicitarea Gândul.
Printre numeroasele imagini de la inaugurările de magistrale, mecanicul Viorel Păsarică este cel care apare conducând trenul de metrou la inaugurarea Magistralei III Dristor 2 – Gara de Nord. Alături de el în cabină au fost atunci Nicolae și Elena Ceaușescu, ministrul Transporturilor din acea vreme, Traian Dudaș, și temutul Ion Dincă „Teleagă”, primar general al Capitalei și membru al CC al PCR.
Cum a fost adus de la Arad la București primul tren de metrou
Mecanicii de la București au fost atunci trimiși la Arad de mai multe ori, pe parcursul a aproape o jumătate de an.
„Am fost de patru-cinci ori, pentru că noi am stat mai mult timp acolo pe linia de producție, ca să înțelegem și noi, pentru că urma să primim eșalonat de la Calea ferată personal ca să instruim să conducă metroul”, povestește veteranul Metrorex.
După ce a fost văzut de șeful statului la Arad, prototipul a fost adus la București unde putea deja să circule pe linia de metrou.
„A fost adus la București pe calea ferată, în corpul unui tren de marfă, lipit la urma lui. I s-au făcut niște legături speciale de la trecerea de la cârligul de tracțiune al căii ferate la cupla metroului. A venit la București ca să-l vadă Nicolae Ceaușescu, că voia să-l vadă, că n-avea cum să facă, pentru că la Arad erau doar 300 de metri de linie făcută special pentru metrou, în incinta fabricii”, explică fostul mecanic, detaliind procedurile tehnice.
Prototipul a fost testat în București, timp de doar două zile, ocazie cu care Nicolae Ceaușescu nu a ezistat să facă „paradă”, după cum povestește Viorel Păsărică, mecanicul care a mers cu trenul în probe pe circuitul de la Piața Unirii la Timpuri Noi, pe 19 noiembrie 1978, cam cu un an înainte de ianugurarea oficială a Magistralei 1.
„În noiembrie 1979 a plecat fără călători și pe urmă s-a dat drumul și cu călători, după 30 de zile de circulație până la Timpuri Noi. A fost un fel de probă, ca să vadă să nu se întâmple ceva. În 1979, am fost lângă cel care a condus, că era un domn, Mihai Țibuleac, care era mai în vârstă și se respecta asta acolo”, povestește Viorel Păsărică.
În timpul probelor, în cabina prototipului s-au aflat și Nicolae și Elena Ceaușescu, care dădeau dovadă de un mare entuziasm.
„Nouă ni se păreau acolo niște lucruri normale, dar ei erau foarte entuziasmați. Erau încântați, dar, pe de altă parte, aveau foarte multe critici. Ea (Elena Ceaușescu – n.r.) de exemplu, care era specialista specialiștilor în toate, spunea: «Dar, dacă ați v-ați făcut treaba, de ce nu ați luat sârmele după pereți?». Era tunel acolo, trebuiau să fie pe pereți, în loc să fie îngropate sau pe stâlpi, sau altceva, pentru că e comunicație ca să mergi în sistem sistemul ăsta automat, el avea un coontrol permanent în tunel. Dar zicea: «Uite, o neglijență, nu v-ați luat sârmele pe pereți»”, își amintește acum, cu amuzament, fostul mecanic.
În acei ani de comunism cu cei doi dictatori la conducere, nu prea erau motive de râs în astfel de situații, pentru că angajații nu erau lăsați să plece acasă o zi întreagă înainte de fiecare vizită a șefului statului și erau controlați la sânge, inclusiv în gură.
Revenind la povestea prototipului, după cele două zile de probe, Nicolae Ceaușescu s-a declarat mulțumit și trenul de metrou s-a întors, tot pe calea ferată, la Arad, pentru toate finisajele de rigoare.
„Trenul de metru a stat câeva zile (la București – n.r.), Ceaușescu a fost mulțumit și și-a dat Ok-ul, iar pe urmă a plecat înapoi și a revenit cred că după o jumătate de an. A rămas la Arad, pentru câ atunci când a venit, nu era vopsit, bibilit, era funcțional doar din punct de vedere al elementelor electrice și mecanice, și apoi s-a întors. Nu știu dacă a fost primul sau al doilea tren, pentru că nu erau numerotate. Au montat înăuntru totul, erau multe lucruri de montat, și estetic și funcțional. Apoi au venit, într-o săptămână, trei. Noi, toată lumea, l-am considerat prototip atunci, dar nu cred că a fost chiar primul. Nu știu ce au găsit ei atunci când să îl trimită, că au făcut o selecție din trei care erau pe linia lor de probă – pentru că și ei la Arad l-au mișcat ei vreo șase luni de zile, că, era proiectat în România, e adevărat un pic furat de la nemți – și care a rămas cu cele mai puține defect, ăla a plecat la București”, rememorează Viorel Păsărică.
Veteranul metroului dezvăluie că prototipul vizitat de Nicolae Ceaușescu în ianuarie 1977 circulă și în prezent și transportă călatori pe Magistrala 4.
„Ele sunt recondiționate, pe Magistrala 4, cele care merg acum la Bucureștii Noi. Au fost recondiționate, au fost la Arad, refăcute, verificate, înlocuit ceea ce se schimbă la o anumită perioadă”, povestește fostul mecanic.
„Eu sunt un copil al căii ferate”
La 75 de ani, Viorel Păsărică se declară fericit că a luat parte la „nașterea” transportului din subteran în România și nu regretă că nu s-a dus la faculate, ci a ales să rămână „un copil al căii ferate”, mecanic și apoi instructor la metroul bucureștean.
Viorel Păsărică se numără printre primii mecanici ai fostei Întreprinderii de Exploatare a Metroului București (IEMB), aflat în subordinea Ministerului Transporturilor, Departamentul Căilor Ferate, și de unde a ieșit la pensie în 2016, la 66 de ani, un an peste limita de vârstă, pentru că mai era nevoie de expertiza sa pentru a-i școli pe noii veniți.
„Noi eram deja un nucleu de mecanici venit de la Calea ferată, de la Călători, care ne pregăteam pentru așa ceva. Am fost prima dată la Arad, am luat contact cu trenul, am văzut despre ce e vorba și pe urmă l-am așteptat aici, pentru că Ceaușescu dorea să-l vadă și să vadă dacă putem să ne mișcăm cu el. Și până la urmă am reușit, am mers de la Piața Unirii la Timpuri Noi”, rememorează Viorel Păsărică, într-un interviu pentru Gândul.
„Făcuse serviciu la Călători, prima dată la triaj la marfă. Eu sunt un copil al căii ferate. Mi-a plăcut foarte mult. Tatăl meu a fost și el ceferist. Am locuit pe Șoseaua Chitilei, aproape de depoul de la triaj și toată ziua ne jucam, ca puștii, cu locomotivele astea care erau retrase din circulație, pe care le călăream acolo. La un moment dat chiar era o mândrie și cam toată lumea din cartier care era în contact mai apropiat cu aceste locomotive dorea să se facă mecanic, de parcă era cine știe ce era”, își aduce aminte Viorel Păsărică, venit la metrou în 1978.
El a absolvit școala profesională promoția 1963 – 1966 la calea ferată, cu specialitatea locomotive diesel reparații și întreținere, după care a venit la atelier și s-a angajat, iar până să plece în armată avea patru ani de serviciu ca mecanic ajutor. Erau anii când se făcea trecerea de la locomotivele cu abur la cele diesel, iar mecanicii ajutor erau o mână dreaptă pentru mecanicii care nu avuseseră acces la prea multă tehnică.
Trecerea la CFR Călători și apoi la metrou a făcut-o nu pentru că a inițiat-o el, ci atunci când a fost promovat și i s-a făcut o ofertă.
„Eu am trecut datorită calităților, că Depoul Călători selecționa personal de la marfă, adică personalul care era și cel mai bine dotat tehnic la creier și prezenta interes, n-avea niciun fel de probleme, deficiențe în muncă sau alte chestii.Și atunci, la o anumită perioadă de timp, cam o dată pe an, se lua un grup de șapte, opt, zece, câți aveau nevoie, pentru că și la Călători începuseră să vină locomotive diesel”, își amintește veteranul de la metrou.
Așa se face că a fost promovat fără să se aștepte, la 20 de ani, când încă stătea cu părinții și pe când s-a încorporat în armată. Aici a fost la școala de mecanici de cale ferată, pentru că era un grup de personal la unitatea specială de la Chitila unde era numai personal care lucra în cadrul Căii ferate, dar ca soldați. După armată a mai munci trei ani ca mecanic la CFR Călători, apoi a fost „racolat” la metrou de primul director, Octavian Udriște.
„Eram printre feblețile lui, că dânsul mai venea cu siguranța circulației, discutam, mă întreba «Ce mai faci, Păsărel?», că așa îmi zicea. Așa m-am trezit într-o zi cu un telefon, nici nu mă gândeam la metrou: «Nu vrei să vii?». Și am zis: «Vin, dar la ce să vin, că nu avem metrou?»”, își aduce aminte pensionarul.
La momentul ofertei, deja plecaseră trei oameni la metrou, iar ei, primii patru-cinci, au reprezentat apoi nucleul de instructori pentru mecanici. Timp de un an de zile de la ianugurare a fost mecanic pe metrou, în seria 1, până la rama 14.
„E frumos și chiar mă mândresc, să știți. Am fost copil crescut de calea ferată. Vă rog să mă credeți că am preferat să nu mă duc la facultate pentru a urmări această (carieră – n.r.) și nu mi-a părut rău. A fost foarte bine și financiar, era mai bine decât un inginer ce am făcut, și instruire și cu toate astea, am fost foarte bine retribuiți, dar și făceam treaba. Era și greu, pentru că vă dați seama, Doamne ferește să faci o prostie și altceva, cu ce îl mai scoți din tunel, de acolo? Cu forceps dacă se întâmpla un accident, o cionire sau altceva, n-ai spațiu, n-ai nimic. Dar au fost și sunt încă profesioniști la metrou”, a mai povestit Viorel Păsărică.
Câte trenuri operează acum Metrorex
Rețeaua de metrou însumează 78,7 kilometru comerciali (cale dublă), structurată pe cinci magistrale, 64 de stații de metrou, șase depouri și un terminal multimodal de tip Park&Ride, conform celui mai recent raport anual al Metrorex.
- Distanța medie între două stații: 1.177 km
- Cea mai mare interstație: Aurel Vlaicu – Aviatorilor, care se întinde pe 1,973 km
- Lungimea unei stații: 135 – 175 metri
- Adâncimea medie a unei stații: 12 metri
- Cea mai adâncă stație: Piața Unirii 2 – 20 de metri.
Acum sunt 82 de trenuri electrice de tip metrou (T.E.M.) în exploatare, dintre care:
- 44 trenuri tip Bombardier
- 15 trenuri tip IVA
- 23 trenuri CAF
Chiar dacă acoperă, fizic, numai 4% din lungimea întregii rețele de transport public a Capitalei, Metrorex asigură transportul a aproximativ 20% din volumul total al călătorilor de pe mijloacele în comun din București.
Anul trecut, 142,7 milioane de persoane au mers cu metroul – în creștere de la 130,3 milioane în 2022 -, cea mai circulată fiind Magistrala 1, cu 58,8 milioane de călători.
CITEȘTE ȘI: