Dosarul dispariției contractului Bechtel, clasat. Fotografia unui jaf geostrategic

Reprezentanți ai Parchetului de pe lângă Judecătoria Sectorului 5 au declarat, pentru agenția de presă MEDIAFAX, că soluția de clasare a fost dată pe 30 septembrie 2015, iar, potrivit acestei soluții, pentru infracțiunea de furt s-a concluzionat că fapta respectivă, așa cum era descrisă, nu era prevăzută de legea penală.

Cât privește infracțiunile de abuz în serviciu, neglijență în serviciu și distrugere, s-a constatat că era împlinit termenul de prescripție, au precizat aceleași surse pentru MEDIAFAX.

Tot astăzi, DNA a confirmat că are în lucru alte două dosare despre contractul Bechtel.

RELIGIE 27 decembrie – Sfântul Arhidiacon Ștefan: Ziua onomastică a celor care-i poartă numele de Ștefan sau Ștefania. Tradiții și obiceiuri

07:38

ANALIZĂ EXCLUSIV O nouă „Eră TRUMP” începe în 2025. Ce implicaṭii va avea revenirea sa la Casa Albă

07:30

Departamentul pentru Proiecte de Infrastructură și Investiții Străine a depus la DNA, în 20 august 2013, o plângere penală pentru neglijență în serviciu privind protecția informațiilor clasificate, ca urmare a lipsei exemplarului original al contractului cu Bechtel pentru autostrada Brașov-Borș.

Fostul ministru al Transporturilor, Anca Boagiu, a anunțat la 7 august 2013 că a depus plângere penală la Parchetul Înaltei Curți de Casație și Justiție în cazul ministrului Dan Șova, acuzându-l că ascunde contractul original cu Bechtel semnat de Adrian Năstase în anul 2003 pentru a-l apăra pe fostul premier. Anterior, Șova a susținut că desecretizarea contractului cu Bechtel nu s-a făcut pentru că nu s-a găsit, la Ministerul Transporturilor, varianta originală. În replică, Boagiu a susținut că documentul se află la etajul 2, camera 58. Între timp, Departamentul pentru Proiecte de Infrastructură și Investiții Străine a publicat unele documente declasificate referitoare la contract.

Proiectul autostrăzii Brașov-Borș, denumit Autostrada Transilvania, a fost aprobat în 2003 și început în 2004, în baza unui contract de 2,2 miliarde de euro încheiat cu Bechtel, care trebuia executat până în 2012.

Contractul a suferit în decursul timpului mai multe modificări, fiind reziliat în mai 2013. Pe fondul disputelor politice inițiate de partidele care s-au succedat la guvernare și fără bani alocați de la buget, proiectul de 415 kilometri a fost derulat într-un ritm lent, fiind executați doar 52 de kilometri.

Fotografia unui jaf geostrategic: În 9 ani, românii au plătit 1,6 miliarde de euro pentru 52 de kilometri de autostradă făcuți de americanii de la Bechtel

Pe scurt, în cifre, contractul dintre România și compania americană Bechtel a însemnat 9 ani (din 2004 până în 2013) în care s-au construit 52 de kilometri de autostradă, între Câmpia Turzii și Gilău, și în care statul român a cheltuit în total aproape 1,6 miliarde de euro, cu tot cu penalizări. Astfel, România a reușit să atingă recordul de a cheltui aproximativ 30 de milioane de euro pentru realizarea unui kilometru de autostradă, în condițiile în care standardul de cost pentru un kilometru de autostradă, stabilit oficial, variază între 3,8 și 6 milioane de euro, în funcție de relief.

În 2003, cu mare rapiditate, guvernul PSD condus de Adrian Năstase, în care Miron Mitrea era ministru al Transporturilor, a emis mai multe acte normative prin care a pregătit intrarea în vigoare, de la 1 ianuarie 2004, a contractului de proiectare și construire a Autostrăzii Transilvania de către firma americană Bechtel, în asociere cu partenerul lor de tradiție, cu care mai construise și alte autostrăzi – compania turcească Enka. Autostrada Transilvania a fost declarată „lucrare care privește siguranța și securitatea națională”. Valoarea contractului, conform Bechtel: 2,2 miliarde de dolari.

 Un raport de audit al Curții de Conturi, realizat în perioada septembrie 2011 – februarie 2012 (în timpul guvernării PDL-Emil Boc, cu fostul senator PSD Nicolae Văcăroiu la șefia Curții), a ajuns la concluzia că nu a existat o negociere reală și oficială a acestui contract, discuțiile purtându-se în regim de urgență, cu o singură sursă. De asemenea, actele normative emise pentru a-l susține legal au fost expediate rapid, pe parcursul lunilor noiembrie și decembrie 2003, unele în aceeași zi și intrând în contradicție cu legile în vigoare ale României.

Contractul a fost asumat „în orb” de către guvernul condus de Adrian Năstase, fără ca anexele și prevederile sale concrete să fie prezentate în ședința Executivului. De asemenea, nu a existat un studiu de fezabilitate care să stea la baza acestui contract.

„Există și persistă în continuare suficiente semne de întrebare referitoare la contractul CNADNR – Bechtel și nu există, în documentele puse la dispoziție, suficiente motivații și justificări pertinente cu privire la: încredințarea directă a contractului, graba cu care a fost promovată legislația aferentă, în anul 2003, lipsa unei negocieri reale a contractului, promovarea și aprobarea de către Guvern a unei forme de contract conținând unele clauze care nu erau armonizate cu legislația românească și/sau care stabileau obligații și responsabilități disproporționate pentru partea română ș.a.”, arată raportul Curții de Conturi.

În martie 2004, România era acceptată ca membră a Alianței Nord-Atlantice (NATO), în care SUA sunt cel mai mare contributor financiar și militar. În 2009, fostul ministru PDL al Transporturilor, Radu Berceanu, nu s-a sfiit să afirme, într-o emisiune a TVR, că România și SUA au semnat practic un troc neoficial: Autostrada Transilvania merge la Bechtel, România intră în NATO.

„La vremea la care a fost semnat, contractul cu Bechtel era un fel de cerință pentru ca România să intre în NATO. Înțeleg nevoia ca o companie americană să intre pe piața românească în construcția de autostrăzi, dar nu înțeleg de ce contractul a fost negociat în doar șapte zile”, spunea Radu Berceanu în 2009.

Prima renegociere, de formă. Specialiștii, puși la zid

În 2005, în mai puțin de doi ani de la negociere, contractul cu Bechtel a suferit prima renegociere și modificare, o dată cu venirea la guvernare a coaliției PDL-PNL și a lui Traian Băsescu ca președinte al României. Ministru al Transporturilor la acea vreme era Gheorghe Dobre.

Conform unui raport emis de Ministerul Transporturilor în 2011, sub mandatul Ancăi Boagiu, această renegociere a dus la o economie de 126 de milioane de euro. Totodată, s-a eliminat o clauză care obliga România să dea un împrumut fără dobândă de 250 de milioane de euro către Bechtel, bani pe care americanii îi puteau cheltui cum doreau, până la finalizarea contractului. De asemenea, au fost renegociate mecanismele prin care erau stabilite prețurile și au fost retraduși unii termeni care inițial fuseseră traduși greșit din engleză și puneau statul român într-o poziție dezavantajoasă juridic.

Practic însă, Curtea de Conturi a arătat că statul român a reușit să repare doar o parte nesemnificativă din gaura neagră în care intrase prin semnarea acestui contract. După renegociere, americanii au renunțat la partea de proiectare a autostrăzii, prin care puteau stabili singuri costurile autostrăzii și traseul ei. Aparent, un succes. De fapt, restul prevederilor rămăseseră în mare neschimbate.

„Renegocierea hotărâtă de Guvern, în ședința din 15.06.2005, prin mandatarea Ministerului Transporturilor și Infrastructurii, s-a desfășurat sub auspicii asemănătoare anului 2003, caracterizate atât prin tendința de a facilita continuarea derulării contractului în pofida unor deficiențe majore rămase nerezolvate după primul acord de modificare a contractului, cât și prin ingerință ierarhică în activitatea și rezultatele de specialitate ale comisiei de renegociere a contractului”, arată raportul Curții de Conturi.

Curtea de Conturi a arătat că specialiștii de la Compania de Autostrăzi nu au fost de acord cu cei de la Ministerul Transporturilor, mărul discordiei fiind prevederile păguboase ale contractului. Contrele au durat timp de 5 luni. Soluția găsită a fost una de forță: șeful comisiei de specialitate a fost schimbat din funcție de către ministrul Transporturilor, Gheorghe Dobre, iar raportul final al comisiei de specialitate a fost asumat doar de reprezentanții Ministerului. Cei ai Companiei de Autostrăzi nu l-au semnat, ba chiar au trimis un memoriu către Gheorghe Dobre. Rezultatul: șeful CNADNR de la acea vreme a fost demis.

WikiLeaks arată contrele politice. România nu dă banii, Bechtel face un tronson

Noua formă a contractului cu Bechtel a intrat în vigoare în 2006. Bechtel a livrat primul tronson de autostradă României abia patru ani mai târziu, în 2010. Este vorba despre cei 52 de kilometri dintre Câmpia Turzii și Gilău, din județul Cluj.

În tot acest timp, meciurile și negocierile neoficiale dintre americani și români au fost dure și numeroase. Bechtel se plângea că nu își primește banii la timp și că exproprierile terenurilor pe care urma să treacă autostrada nu sunt rezolvate de statul român. Guvernul român se apăra spunând că atâția bani are și că prevederile contractului sunt păguboase.

O descriere a relației Bechtel cu România în această perioadă o fac diplomații SUA la București, așa cum arată telegramele publicate de gruparea WikiLeaks.

Din partea americanilor, cel mai dur moment a apărut în vara lui 2005, când a apărut primul moment de criză. Bechtel a amenințat cu plecarea și a închis șantierele, pentru că nu își primea banii de la Guvernul României. În acel an, Bechtel primise doar 16 milioane de euro din cele 213 milioane de euro convenite cu Ministerul Transporturilor.

Conform telegramelor WikiLeaks, Guvernul României motiva că nu are bani din cauza inundațiilor care loviseră dur țara, iar, pe deasupra, acordul cu FMI nu permitea jonglerii cu deficitul bugetar. Partea americană ajunsese la un nivel de frustrare atât de ridicat, încât Bechtel negocia cu România cot la cot cu ambasadorul american la București, iar SUA erau pregătite să meargă atât de departe, încât să facă eforturi de a „influența” FMI să păsuiască România, pentru a permite finanțarea lucrărilor la Autostrada Transilvania. Americanii acuzau că întâlnirile cu oficialii români nu au niciun efect.

Din partea României, cel mai dur moment a apărut în 2007, când premierul Călin Popescu Tăriceanu (PNL) a amenințat cu rezilierea contractului. Atunci, ambasadorul american Nicholas Taubman arăta, într-o telegramă publicată de WikiLeaks, că exista o ruptură în Guvernul României, între PNL și PDL, atât de evidentă încât ministrul Transporturilor Radu Berceanu habar nu avea de problemele invocate de premierul liberal Călin Popescu Tăriceanu.

Americanii se temeau de asemenea că Tăriceanu și tabăra liberală, care erau pro-UE și mai puțin pro-SUA, foloseau politic contractul cu Bechtel. În primul rând pentru a șicana PDL (lucrările la autostradă aveau loc în județul Cluj, fief PDL și al lui Emil Boc), dar și pentru a-și demonstra fidelitatea față de partenerii din UE, care nu agreeau contractul SUA din România.

Raportul Curții de Conturi arată că Bechtel a avut dreptate în privința finanțării slabe. România a asigurat, în perioada 2004-2011, puțin peste 53% din totalul banilor necesari realizării construcției autostrăzii, așa cum fuseseră negociați în contract.

Guvernarea PDL-PNL contrazicea dur premisele inițiale, pe care Adrian Năstase și PSD le pregătiseră pentru americanii de la Bechtel. În 2003, prin hotărâre de Guvern, Guvernul Năstase aprobase contractarea de credite externe în valoare de aproape 2,9 miliarde de euro de către Ministerul Transporturilor, pentru a asigura derularea contractului cu Bechtel. Banii păreau asigurați.

Curtea de Conturi a arătat însă că statul român nu a respectat nici măcar ceea ce își asumase prin propriul Guvern: România „a inversat chiar modalitatea și sursele de finanțare aprobate și rămase în vigoare, în sensul că finanțarea s-a făcut de la bugetul de stat (5,1 mld lei, adică peste 80%) și doar în completare din credite externe”.

România a contractat doar 4 credite externe, în valoare totală de aproximativ 300 de milioane de euro, pentru finanțarea contractului cu Bechtel.

A doua renegociere și decăderea Bechtel

În 2011, noua conducere PDL a Ministerului Transporturilor, sub mandatul Ancăi Boagiu, a renegociat pentru a doua oară contractul cu Bechtel. În urma ei, obiectul contractului s-a redus de la 415 kilometri de autostradă la doar 112, din care 52 fuseseră deja realizați și deschiși circulației în 2010.

Practic, Bechtel renunța la restul de șase tronsoane ale Autostrăzii Transilvania, pe care se obligase să le construiască în contractul inițial, rămânând doar cu segmentul de 60 de kilometri dintre Suplacu de Barcău și Borș. Acesta ar trebuit să fie finalizat în 2013, însă în condițiile actuale enunțate de ministrul Dan Șova, acest lucru este puțin probabil. Pentru această renegociere, statul român s-a obligat să plătească despăgubiri de 109 milioane de euro către Bechtel.

Conform Ancăi Boagiu, această a doua renegociere a salvat 6 miliarde de euro pe care România ar fi trebuit să îi plătească Bechtel, dacă ar fi dus la capăt contractul în condițiile anterioare.

Cine este Bechtel și unde mai lucrează

Compania Bechtel are o tradiție de peste 100 de ani și este una dintre cele mai puternice companii din SUA. Membri ai familiei Bechtel sau diverși lideri ai companiei au avut dintotdeauna o puternică legătură cu Partidul Republican din SUA, încă de pe vremea președinților Nixon și Reagan. Aceștia au făcut parte din diverse structuri guvernamentale, iar compania a cotizat sume importante de bani pentru finanțarea campaniilor electorale ale Partidului Republican. Contractul din România a fost câștigat pe vremea administrației republicane George W. Bush.

Bechtel este o prezență foarte activă în țările unde SUA au parteneriate militare importante, existând unii critici care fac o legătură cu războaiele în care SUA sunt implicate și contractele de reconstrucție post-conflict câștigate de Bechtel. România a devenit, ulterior, semnării contractului cu Bechtel, un important partenere militar pentru SUA, găzduind unul dintre elementele scutului antirachetă și asigurând tranzitul trupelor și logisticii armatei americane către Afganistan și Irak.

Albania: în 2010, Bechtel a construit 61 de kilometri de autostradă, pentru 535 milioane de dolari.

Kosovo: în 2013, Bechtel finalizează cei 102 kilometri de autostradă începuți în 2010.

Croația: în 1998, Bechtel a semnat pentru construirea a 120 de kilometri de autostradă, contra 600 de milioane de dolari. Ulterior, contractul este extins la 200 de kilometri de autostradă. SUA s-au implicat militar în războiul din Iugoslavia și au reușit să negocieze cu statele beligerante din Balcani acordul de pace.

Irak: între 2003 și 2006, după al doilea război din Golf, Bechtel a câștigat 2,31 miliarde de dolari din numeroase contracte de reconstrucție, care au variat de la construcția de drumuri, școli și rețele de canalizare la decontaminare de mine și substanțe toxice.

Kuwait: în 1991, după invazia irakiană și primul război din Golf, Bechtel a câștigat 2,3 miliarde de dolari din contracte pentru stingerea incendiilor de la 650 de puțuri de petrol, dar și pentru decontaminarea Golfului Persic.

Oman: țară din Orientul Mijlociu, la sud de Iran, cu care SUA are încheiat un acord militar încă din 1980. Bechtel a avut contracte totale de 3,2 miliarde de dolari, în perioada 2005-2012, pentru construirea unui aeroport și a unei topitorii de aluminiu.

Qatar: are relații militare strânse cu SUA, găzduind trei baze aeriene și de infanterie. Bechtel construiește aeroportul New Doha, din capitală.

Bechtel deține mai multe contracte în Emiratele Arabe Unite, cu care are o legătură militară strânsă, și în Arabia Saudită, cu care colaborează diplomatic strâns, în special după criza atentatelor de pe 11 septembrie 2001.