#euprimar. Bucureștiul, în top 5 cele mai aglomerate orașe din lume. Cât ne „costă” traficul cu acces liber pentru orice mașină

Date și fapte:

– Aproximativ 4,2 milioane de locuitori are Zona Metropolitană București;

– Aproape 1,5 milioane de vehicule sunt înmatriculate în Capitală, la care se adaugă mașinile în tranzit;

– Bucureștiul are prea puțină infastructură, lipsesc pasajele și parcările;

– Nu mai există o taxă auto din 2016, ceea ce a dus la o creștere cu peste 20% a numărului de mașini;

– Nu se iau măsuri de interzicere a traficului în zonele centrale, pentru că astfel de decizii sunt nepopulare;

– Transportul în comun nu este deloc atrăgător, fiind și el blocat în trafic;

– Consecințe: Capitala României se află pe locul 5 într-un top al orașelor cu cel aglomerat trafic din lume, conform Indexului TomTom;

– Cum se prezintă viitorul: Primăria are multe proiecte „în derulare”, dar pe hârtie, iar dacă nu se iau măsuri drastice, se va ajunge la situația în care unii șoferi își vor abandona mașinile în trafic din cauza timpului mare de așteptare, spun experți în mobilitate urbană.

De ce s-a ajuns la această situație, în care Bucureștiul se confruntă cu un trafic infernal?

„Dacă ne uităm în urmă, practic, toți primarii sunt de vină, și tot ce a însemnat administrația orașului. Niciodată, infrastructura, cea de transport în general, nu a fost o prioritate pentru nicio administrație, dar evident că toți s-au lăudat și au declarat că rezolvă problema traficului, iar fiecare a avut câte-o >. Oprescu cu autostrada suspendată, și chiar Firea cu tramvaiul suspendat. Dar în afară de aceste promisiuni fantezistice și de proiectele faraonice, nu s-a făcut mai nimic, sau s-a făcut foarte puțin și din inerție”, a declarat, pentru Gândul și Mediafax, Ionuț Ciurea, director al Asociației Pro Infrastructura.

Potrivit lui Ciurea, în Capitală nu există în prezent voință politică care să ajute la rezolvarea birocrației, iar din această cauză foarte multe proiecte zac „în sertarele” primăriei.

„Voința nu trebuie doar din gură, ea trebuie să se vadă și faptic. Trebuie să asiguri finanțare, să rezolvi toate părțile de birocrație la timp, precum studii și avizare, să ai capacitatea administrativă să deblochezi investiția respectică și să o faci la timp, pentu că altfel, investiția trenează ani și ani. De asemenea, trebuie să pui la dispoziție din bugetul local fonduri pentru exproprieri, care nu pot fi asigurate din fonduri europene, chiar dacă investiția este din acești bani”, susține directorul Pro Infrastructura.

Pe de altă parte, Andrei Avram, expert în mobilitate urbană, este de părere că unul dintre motivele pentru care Bucureștiul este atât de congestionat este că primarii au încurajat acest trafic, prin faptul că circulația în oraș este aproape gratuită.

„Pentru a circula cu mașina în București este aproape gratuit. În afară de niște taxe și impozite generale, practic se parchează anapoda și gratuit, iar șoferii nu-și asumă nicio fărâmă din costul pe care îl induce mașina lor în spațiul social, care este, de fapt, mult mai mare. S-a început acum să se plătească puțin parcarea, dar s-a început puțin cu stângul, în sensul în care s-au oferit parcări cu costuri foarte mari, iar pe de altă parte nu sunt interzise parcările pe trotuare, sau pe banda pe care ar putea  circula transportul în comun. În țările occidentale, tinerii nu prea își mai cumpără mașini pentru că este un efort imens, și ei știu că în momentul în care au băgat cheia în contact deja îi costă 50 de euro taxele conexe, de parcare, de trafic sau de congestie”, a declarat Andrei Avram.

Potrivit specialistului în mobilitate urbană, dacă municipalitatea nu va lua măsuri urgente pentru rezolvarea traficului, se poate ajunge la situația în care șoferii își vor abandona mașinile în trafic.

„Se poate și mai rău decât acum, pentru că Bucureștiul are cancer. Se poate ajunge la situații în care două-trei zile pe săptămână să avem congestii chiar și de 4 ore. Există situații în care chiar și la două ore în trafic, oamenii abandonează mașinile în stradă. O mămică cu doi copii mici nu stă după o amendă, își rezolvă problema care îi este prioritară, și abandonează mașina. În momentul în care se depășește limita de confort, lucrurile sunt foarte greu de controlat, iar limita este undeva la 4 ore. După 4 ore, omul nu mai suportă. Astfel de lucruri s-au întâlnit în alte țări și se poate ajunge și la noi, ca șoferii să abandoneze mașinile în trafic”, explică Avram.

Iar toate datele arată că traficul ar putea deveni din ce în ce mai aglomerat, ținând cont de faptul că numărul locuitorilor crește de la an la an, iar orașul continuă să se dezvolte din punct de vedere imobiliar. Pe de altă parte, potrivit Primăriei, eliminarea taxei auto a dus la o creștere a numărului de mașini cu peste 20%.

„Din punct de vedere al traficului, în luna aprilie 2019 a fost înregistrată o creștere cu aproximativ 22% față de anul 2016 (de când a fost eliminată taxa auto – n.r.), în urma măsurătorilor efectuate în intersecțiile nodale din centrul Bucureștiului. Bucureștiul este cea mai mare aglomerare urbană din România, și, deși potrivit recensământului populației din anul 2011, care arătă că populația este de 1,8 milioane de locuitori, în realitate, numărul real al celor care locuiesc, lucrează sau învață în regiune este mult mai ridicat decât cifra oficială”, se arată într-un răspuns al Primăriei Capitalei, la solicitarea Gândul și MEDIAFAX.

În ceea ce privește numărul real al locuitorilor din Capitală, Sorin Chiriță, city managerul orașului, spune că Zona Metropolitană, care cuprinde și localități precum Pantelimon, Pipera sau Chiajna, are în prezent aproximativ 4,2 milioane de locuitori.  Iar dacă vorbim de numărul mașinilor înmatriculate în prezent în Capitală, potrivit datelor furnizate de către Direcția de Înmatricultări, acesta este de peste 1,3 milioane și continuă să crească.

Într-un răspuns cu privire la măsurile concrete pe care actuala administrație le-a luat pentru rezolvarea traficului, reprezentanții Primăriei Capitalei spun că „au deblocat trei mari proiecte”, printre care Pasajul de la Piața Sudului – proiect început încă de pe vremea lui Sorin Oprescu.

„De la preluarea mandatului, actuala administrație a deblocat și finalizat trei mari proiecte de infrastructură care au contribuit semnificativ la fluidizarea traficului în Capitală: Pasajul rutier de la Piața Sudului (după ce a fost deblocat, pasajul a fost inaugurat în data de 23 iulie 2017, fiind un proiect complex prin care s-a realizat un nod multimodal care face legătură între toate mijloacele de transport în comun ce tranzitează Piața Sudului) și care contribuie semnificativ la fluidizarea traficului în zona de sud a orașului”, se arată în răspunsul PMB.

Celelalte două  proiecte de infrastructură sunt refacerea unui bulevard și reabilitarea unei șosele cu tot cu șina de tramvai.

„B-dul Liviu Rebreanu – (proiect deblocat și finalizat 2017) proiectul a presupus refacerea integrală a carosabilului și a trotuarelor, rețea de canalizare nouă, sistem de irigație pentru linia de tramvai înierbată, locuri de parcare, iluminat public pe ambele sensuri.

Reabilitare sistem rutier și linie tramvai – Șos. Iancului și Șos. Pantelimon: (deblocat și finalizat în anul 2018). Lucrările au presupus refacerea carosabilului, a trotuarelor, a racordurilor cu străzile adiacente, a sistemului de evacuare a apelor pluviale precum și modernizarea liniei de tramvai și semaforizare”, se arată în răspunsul PMB.

„Ne trebuie 9 ani de când săpăm și până să se circule cu călători”

„Cele mai mai probleme de trafic sunt pe rutele care traversează orașul, când mergi din Drumul Taberei în Pipera, traseu pe care blochezi mai multe intersecții. Această problemă se rezolvă doar cu investiții majore. Pe termen lung, singura investiție pentru București, care are un impact foarte mare, este metroul, dar este și cea mai scumpă. Cu trenuri cu tot, construirea rețelei de metrou costă 100 de milioane de euro pe kilometru. Pentru că Bucureștiul este foarte dens, metroul este, pe termen mediu și lung, singura soluție viabilă, să circuli cât de cât ok. Doar că pe lângă faptul că această soluție este și foarte scumpă, o astfel de investiție este foarte greu de implementat în România, după cum s-a văzut cu licitațiile, cu toate procedurile. În Drumul Taberei se lucrează de la sfârșitul lui 2011. Practic, ne trebuie 9 ani de când săpăm și până să se circule cu călători”, susține Ionuț Ciurea, de la Pro Infrastructura.

Potrivit lui Ciurea, pe lângă metrou, și transportul în comun de la suprafață este foarte important. Periodic, spune specialistul în infrastrcutură, trebuie schimbate liniile de tramvai, aduse tramvaie noi și un transport în comun civilizat, de încredere, astfel încât călătorii să știe că atunci când aleg să circule cu STB au aer condiționat vara, căldură iarna, și să fie curat.

„Bucureștenii trebuie să fie încurajați să meargă cu transportul în comun, dar trebuie să li se ofere și un transport civilizat. Și timpul de așteptare este foarte important. Dacă vin două tramvaie, sau două autobuze în acelșai timp, apoi 30 de minute nu mai vine nimic, este normal ca acest transport să nu mai fie atrăgător și să se recurgă la mașina personală”, mai explică Ciurea.

Andrei Avram susține că transportul în comun eficient presupune amenajarea de benzi speciale pentru autobuze. Astfel, transportul în comun nu mai pierde timp în trafic, iar bucureștenii pot fi astfel descurajați să mai folosească propriile mașini.

„Avem nevoie de politici care să descurajeze transportul individual motorizat și să încurajeze transportul alternativ, fie că vorbim de transportul în comun, dar care trebuie să fie prioritizat în trafic, să ajungă repede la destinație, să fie predictibil și să fie confortabil. Benzile destinate transportului în comun sunt o soluție, precum și autobuzele de mare capacitate pentru zonele unde există trafic intens, care să aibă capacitatea unui tramvai. Astfel, o bandă dedicată transportului public îmi garantează mie că mașina mă întârzie, față de un autobuz care are traficul asigurat, și astfel șoferii sunt descurajați, dar și tinerii să-și mai cumpere mașini”, spune Avram.

Fără îndoială, infrastructura rutieră este esențială pentru ameliorarea traficului, capitol la care Capitala stă foarte prost. Potrivit lui Ionuț Ciurea, singura investiție majoră în infrasctructura bucureșteană, de după Revoluție, este Pasajul Basarab, ceea ce este foarte puțin pentru o metropolă cu peste 4 milioane de locuitori.

„Primăria trebuie să facă și ea niște pasaje, și nu doar pentru autoturisme, ci și pentru tramvaie și pentru autobuze. Intersecțiile sunt marea problemă, și atunci trebuie făcute investiții majore pentru pasaje. Ce s-a făcut până acum, cum este, de exemplu, pasajul de la Piața Presei, a rezolvat parțial problema, dar a dus aglomerația la intersecția următoare. Ca atare, și acolo trebuie un pasaj pentru a se circula cât de cât bine. După Revoluție, singura investiție majoră care s-a făcut în București în ceea ce privește infrastructura rutieră este Pasajul Basarab, care are și tramvai pe el. În rest, ne chinuim de 10 ani să facem drumul expres de la Virtuții”, mai explică Ciurea.

Legat de drumul expres de la Virtuții, proiectul de infrastructură este extrem de important pentru fluidizarea traficului, el fiind o alternativă la bulevardul Iuliu Maniu – arteră care în zilele de vineri este blocată de la cap la coadă – pentru ieșirea din București pe A1. Dar, în prezent, drumul expres nu mai are pe unde să treacă, pe el fiind mai multe proprietăți. În rest, Primăria anunță finalizarea, „în proporție de 90 la sută” a pasajului peste Șoseaua Virtuții, pasaj care atunci când va fi finalizat nu va ajuta cu nimic, pentru că el trebuie legat cu drumul expres.

„Penetrație Splaiul Independenței – Ciurel – Autostrada București – Pitești – Nodul Virtuții – acest proiect, inițiat în urmă cu 12 ani, a fost preluat cu un grafic de execuție de 10 %, iar în prezent, nodul Virtuții, componentă a acestei investiții, e realizat în proporție de 90%. Proiectul are 3 componente: Nodul Virtuții (care presupune un pasaj peste râul Dâmbovița și peste Șoseaua Virtuții cu descărcare imediat în Cartierul Drumul Taberei), o altă secțiune până în centura Bucureștiului și a treia – din Centura Bucureștiului până în autostrada A1. Urmează ca în perioada de vară să fie amplasat tablierul peste Șoseaua Virtuții”, transmite Primăria.

Administrația are totuși în plan mai multe investiții, unele dintre ele deja începute, altele doar pe hârtie, dar care sunt foarte importante: supralargire Fabrică de Glucoză, Străpungere Nicolae Grigorescu-Splai Dudescu,  Modernizare Piața Eroii Revoluției și Pasaj Pietonal, Penetrație Prelungirea Ghencea Domnești și Supralargire Bd Ghencea și Str. Brașov și Terminal tramvai 41, Pasaj rutier sos. Colentina-Dna Ghica, Pasaj Andronache. De asemenea, PMB are în plan construirea mai multor parcări, în zone cheie ale Capitalei.

Toate acestea, dacă s-ar realiza într-un ritm mai alert, și nu așa cum se construiesc proiectele importante în România, ar duce la o îmbunătățire a traficului în oraș.

În ceeea ce priveștea impunerea unor măsuri de interzicere a traficului în anumite zone, sau impunerea unor taxe suplimentare pentru intrarea în zonele centrale, Primăria Capitalei spune că aceste proiecte nu pot fi puse în practică în prezent.

„Implementarea unui sistem de restricționare a circulației pentru anumite categorii de vehicule în București, sau în zona centrală, reprezintă o ultimă soluție din politica de mobilitate a Primăriei Capitalei. Aceasta s-ar putea aplica după implementarea tuturor celorlalte măsuri de descongestionare a traficului prevăzute în Planul Integrat de Calitate a Aerului(PICA) –  primul document strategic care cuprinde soluții reale pentru combaterea poluării în Capitală”, se arată în răspunsul PMB.

Pe de altă parte, Irina Zamfirescu, de la Organizația pentru Promovarea Transportului Alternativ în România, susține că Primăria Capitalei nu vrea să-și asume astfel de măsuri, pentru că sunt nepopulare.

„Este evident că primarul Gabriela Firea nu vrea să ia măsuri nepopulare, pentru că pierde în imagine. Toți primarii au decis politic că trebuie să dea culoar liber mașinilor, pentru că s-au gândit ei că este foarte nepopular să impui restricții de trafic. Aboslut toate proiectele ce țin de urbanism în zona de trafic conțin sintagma >. Din 2008, de la Oprescu până în prezent, acesta a fost obiectivul primăriei. Ori ideea de fluidizare a traficului este de foarte mult timp abandonată în statele care se gândesc la mobilitatea urbană, și acolo este înlocuită cu >”, a precizat Irina Zamfirescu.

Un prim pas, spune aceasta, este ca Primăria trebuie să facă astfel încât să-i determine pe bucureșteni să renunțe la mașina personală, să descurajeze utilizarea mașinii personale și să încurajeze transportul alternativ și pe cel public.

În ceea ce privește transportul alternativ, Primăria Capitalei a luat câteva măsuri, precum acordarea de vouchere pentru biciclete, însă, lipsa infastructurii pentru acest transport îi descurajează pe mulți bucureșteni să folosească bicicletele.

Cu șoferii din trafic la psiholog

Până la rezolvarea problemelor de trafic din București, locuitorii Capitalei trebuie să suporte acest calvar, care ar putea avea consecințe serioase din punct de vedere psihologic.

„Traficul a devenit un factor suplimentar de stres cotidian și o sursă de multe nemulțumiri și frustrări, care se exprimă prin trăiri interioare greu de controlat și comportamente indezirabile. Persoanele devin agitate, tensionate, simt nervozitate, teamă, pierd atenția sau devin triste. Au gesturi specifice nerăbdării, nu au putere de concentrare. Ecoul stărilor negative generate de trafic sunt duse de multe ori la locul de muncă și acasă, sau la întâlnirile cu prietenii”, a declarant psihologul Keren Rosner.

Potrivit lui Rosner, bucureștenii se confruntă cu traficul în drumul spre serviciu și spre casă, adică în momentele foarte importante ale zilei, respectiv înainte de începerea activității profesionale și respectiv seara înainte de începerea activităților personale, familiale, de relaxare, ceea ce influențează starea psihică și implicarea la debutul  acestor activități.

„Nerăbdătorii, claustrofobii, anxiosii sunt afectați de situațiile care sunt fără putință de a fi controlate și simt acut incapacitatea de a rezolva problema, așa cum se întâmplă cu traficul. Petrecerea de mult timp în trafic este considerată pierdere de timp, și așa este dacă nu folosești acel timp simultan și pentru ceva util, având în vedere deplasarea lentă și opririle dese: să te gândești la proiectele zilei și despre desfășurarea lor, preocuparea legată de o temă interesantă, amintirea unor momente plăcute, anticiparea unor reușite, autoanaliză, planuri de viitor, ascultarea de muzică preferată, citirea unei cărți dacă ești în autobuz sau nu ești tu șoferul. Ai senzația că folosești acea perioada de timp eficient”, mai explică psihologul.

„În București se înregistrează valori ridicate de trafic pe principalele artere rutiere care converg spre centru, precum și pe arterele de intrare/ieșire din Capitală, în cursul zilelor lucrătoare, respectiv dimineața, între orele 07:30 – 10:00 și după-amiaza între orele 16:00 și 20:00″, se arată într-un răspuns al Poliției Capitalei.

Potrivit sursei citate, perioada din cursul anului în care sunt înregistrate cele mai mari valori de trafic este cea din intervalul octombrie – iunie, iar în intervalul iunie – septembrie sunt cele mai scăzute valori, datorită vacanței și concediilor.