EXCLUSIV VIDEO | Expertul Sorin Stoicescu deplânge soarta aviației românești. „Nu mai suntem cine am fost, nu mai punem mâna să învățăm carte”

Înainte de 1989, România a avut o flotilă de avioane, Flotila 50 Aviație Transport, cu care fostul dictator Nicolae Ceaușescu pleca în delegațiile din străinătate. Totul era pregătit în cele mai mici detalii, cât despre securitatea aeronavelor nu se poate spune că au existat sincope care să ducă la vreo greșeală fatală. Aviația este un domeniu în care greșeala se plătește cu prețul vieții de cele mai multe ori. Între timp, flotila prezidențială s-a evaporat, după ce a trecut prin transformarea în compania Romavia, companie care a dat faliment în 2014. Au fost, cândva, alte timpuri cu altfel de oameni. Acum, președintele țării se plimbă prin lume, în delegațiile oficiale, cu avioane închiriate care ne costă pe toți milioane și milioane de euro. Despre acest subiect, expertul în aviație Sorin Stoicescu a făcut dezvăluiri interesante la Gândul Exclusiv, evidențiind și modul în care, înainte de 1989, soarta și cariera piloților se afla la mâna Securității.

După ce, în prima parte a interviului de la Gândul Exclusiv, Sorin Stoicescu a făcut dezvăluiri despre operațiunea ALIA, catastrofa de la Balotești și culisele profesiei de aviator, expertul în aviație a explicat, pe larg, ce s-a întâmplat cu fosta flotilă prezidențială.

“Am scris la proiectul de hotărâre al Consiliului Provizoriu de Uniune Națională într-o noapte, la Comandamentul Aviației Militare, împreună cu domnul general, regretatul general Opriță Horia și Budiaci, care este încă în viață. În sfârșit, atunci am făcut, am preluat, am încercat să preluăm flotila prezidențială.

MESAJ Ursula von der Leyen, mesaj la 35 de ani de la Revoluție: România și Europa ONOREAZĂ sacrificiul românilor

14:16

ACTUALITATE US Army și-a DOBORÂT propriul avion, deasupra Mării Roșii. „Un caz aparent de foc aliat”

14:15

Avea o escadrilă de avioane și una de elicoptere. Deci escadrila de avioane erau fruntea ei, cele două Boeing-uri 707, Boeingurile prezidențiale. Unul s-a făcut praf în octombrie 1990, înainte de vizita din China. Se făcea o pregătire a exercițiului, erau cei mai buni piloți ai țării la bord, făceau și niște stewardese, erau și inginerii de bord și toți și au venit la aterizare într-o manieră criticabilă.

Au lovit cu un grup de roți care nu trebuia lovit prea tare, s-au dus pe un motor, a luat foc motorul și au ajuns în capătul pistei arzând, iar acolo noroc că eu cu directorul general al aeroportului de atunci făceam revista la pompieri chiar acolo, în apropierea focului unde a oprit avionul. Deci acolo i-au stins, s-au dat jos, n-au fost răniți, n-au fost astea, dar cu avionul s-a terminat.

A rămas un singur Boeing și au rămas mai multe elicoptere. Cu escadrila de elicoptere, anual se făcea misiunea de la Neptun. Neptun ce însemna? Plecarea pe perioada vacanței de vară a întregii cancelarii prezidențiale. Se duceau la Neptun înainte de ’90. După ’90 s-au rărit. Adică elicopterele le-a luat și SRI-ul. În sfârșit, dar ideea este că s-a împărțit treaba și chit că toți sunt militari, pentru că după părerea mea, tot ce este militar în aviație trebuie să fie într-un singur loc, nu trebuie să fie mai multe locuri. Așa era.

Toți piloții, toți tehnicienii, toți inginerii, tot ce ținea de aviație, figurau în ordinul de zi numărul unu al Comandamentului Aviației, chit că era la Ministerul de Interne, chit că era la SRI, pentru că așa puteau să-și păstreze drepturile și o carieră dreaptă și sigură și precis au împărțit-o. Nu sunt eu cel care a decis. M-am gândit la început că poate sunt rațiuni pe care nu le înțeleg”, a povestit Sorin Stoicescu la Gândul Exclusiv.

Piloți încercați ajungeau să stea pe tușă din cauza unei simple hârtii de la Securitate

Fostul director al Aviației Civile din România, Sorin Stoicescu, afirmă că la această oră ar trebui să existe cel puțin două avioane care să fie la dispoziția misiunilor oficiale prezidențiale.

“Trebuie să avem două, două cel puțin și acestea două trebuie să zboare tot timpul, iar cu președintele să facă misiunile în așa fel încât piloții, tehnicienii, toată lumea să fie exersați, nu să stea. Vreau să vă spun asta. Ceaușescu, flotila prezidențială a lui Ceaușescu, și decretul 477 care era cu zborurile, misiunile de importanță excepțională, a fost copiat după cel din RFG, unde Lufthansa tehnic era cea care gestiona și care gestionează și acum aeronavele prezidențiale și cu care zboară Guvernul.

Deci după ăla erau făcute, nu erau făcute de comuniști. De exemplu, USLA, în 1972-1973, când era acea efervescență a terorismului internațional, în care deturnările erau pe primul loc, atrăgeau cel mai mult atenția. Și s-au făcut aceste formațiuni speciale deosebite. Vreau să vă spun că USLA, cu sprijinul nemților din RFG și al israelienilor, a devenit o unitate extraordinară, deosebită.

S-a întâmplat, că e făcută din oameni, și la un moment dat, în relația dintre ei și personalul navigant de la TAROM au apărut niște disensiuni care au condus la un moment dat la pierderea vizei de către o mare parte din piloți. Și vreau să vă spun că eu era să pățesc necazul exact din cauza asta.

În 1989 am mers cu generalul Oprița, șeful Direcției Cadre și Învățământ al Armatei, cu un reprezentant de la Comitetul Central al partidului, din Secția militară, la generalul Puiu, să discutăm clar ce facem, că nu mai aveam piloți pentru zboruri internaționale, nu mai aveau viză, li se retrăgea viza.

Dintr-o discuție tâmpită, că pe urmă am văzut… Adică venea câte o hârtie de asta în care scria comandantul nu știu care, într-o discuție a elogiat modul de viață din Vest. Era de ajuns, ăla nu mai vedea Vestul. Adică uneori nu mai vedea nici avionul. Zbura pe interne. Așa se întâmpla în ultimul timp, așa s-a întâmplat. Adică am tras concluzia atunci când ei începuseră să dezavueze și după la Revoluție să-i respingă.

Nu erau toți la fel. Erau oameni și oameni. Atunci când am fost, generalul Oprița a zis: «Căpitane, mâine 25 de piloți de la MIG-ul 21 trec pe Boeing 707. Tovarășul general, dar nu se poate! Te dau afară, te arunc pe scări!» Generalul Puiu, Dumnezeu să-l odihnească, noroc cu el: «Tovarășul general, copilul are dreptate, că fac tumbe pe avion. Nu poți să-i pui pe Boeing, trebuie să învețe engleză!»”, a rememorat Sorin Stoicescu episodul tensionat.

Vremuri “tâmpite” pentru aviație

De ani de zile, compania națională TAROM se confruntă cu probleme majore și pierderi din ce în ce mai mari. Cumularea pierderilor a făcut ca, în 2021, pentru a nu rămâne fără acest brand al aviației civile din România, TAROM să fie împrumutat de statul român cu  aproximativ 36,7 milioane de euro, după aprobarea de către Comisia Europeană, în temeiul normelor UE privind ajutoarele de stat, în februarie 2020.

Apoi, Comisia Europeană a deschis o investigație legată de acest împrumut care a avut la bază un plan de restructurare a companiei, pentru a evalua dacă măsurile de sprijin acordate de autorităţile române companiei aeriene TAROM sunt conforme cu normele UE privind ajutoarele de stat acordate întreprinderilor aflate în dificultate.

Fostul director al Direcției Aviației Civile din România, Sorin Stoicescu, este de părere că, în general, nu numai pentru aviație, trăim vremuri greu de gestionat. De fapt, cuvântul folosit  de expert pentru această catalogare a realității este mult mai dur.

“Sunt vremuri tâmpite, doamnă. Suntem proști, nu mai suntem cine am fost, nu mai punem mâna să învățăm carte, nu mai citim. Am luat lozinca noastră: «Lasă, bă, că merge așa». E cumplit!”, spune Sorin Stoicescu.

Mai mult, referindu-se la soarta TAROM, expertul în aviație a indicat și cine ar fi de vină pentru evoluția nefavorabilă a companiei.

“Conducerea! Tot ce a avut până acum nu e management. Au făcut Ordonanța 109, Legea 117 și instrucțiunile de aplicare pentru legea 117 privind management-ul corporatist, pe care eu cred că ăștia nici măcar nu le citesc, că-i doare mintea. Adică alea sunt atât de inteligente. Metodologia aceea e Vest, e făcută pe timpul lui Cioloș. I-am dat în judecată și le-am luat banii după ce am intrat ca manager”, susține Sorin Stoicescu.

Cum i s-a pregătit TAROM-ului un “deces frumos”

A existat, însă, o perioadă în care TAROM părea că își revine. Dar a fost doar un vis frumos. Sorin Stoicescu, specialistul care a făcut parte și din Consiliul de Administrație al companiei, cunoaște din interior toate detaliile.

“Să vă spun ce am găsit eu (…) Deci ei (n.r.- cei numiți în conducerea companiei) nu au nici măcar acest limbaj să înțeleagă ce înseamnă restructurare, ce înseamnă redresare. Ăștia puși așa, de-a valma. Sunt oameni nepregătiți, oameni care vin și spun la televizor o să dăm afară jumătate din TAROM.

Bă frate, dacă faci o restructurare și-o redresare, niciodată nu-ți spui problema câți dai afară. Îți pui și problema câți să mai angajezi în plus, dacă structura organizatorică pe care tu o consideri aptă să îți aducă foloase, să facă ceva, necesită mai mulți oameni. Iei în plus.

Dar niciodată nu pornești a priori să spui o să dau afară de la TAROM n minus plus unu, că m-am gândit eu la asta. Și să vă mai spun ce-a stricat, ce am găsit eu când am mers acolo în Consiliul de Administrație în 2018.

Plan de restructurare făcut, nu-i dau numele – o companie multinațională dragă nouă, nelipsită peste tot, pe foarte mulți bani, pe bani grei, așa… în care am găsit că TAROM trebuia să devină o subsidiară a Blue Air-ului, se făcuseră sloturile pentru avioanele Boeing 737 MAX, bineînțeles cu prioritate pentru Blue Air, în aceeași căciulă, în aceeași oală.

Și stai. Fusese un băiat tot de la vopsele sau nu știu ce, era neamț. Un peștișor. Păi cum, stai puțin? Când am citit ăla (n.r. – planul de restructurare), am înnebunit, i-am chemat pe oameni, am lucrat, am stat nopți întregi. Și zic ei, nu, că am luat după modelul LOT (n.r. – compania poloneză care a avut cel mai reușit plan de restructurare și redresare).

Domnule, am citit și eu modelul LOT-ului și am văzut unde a ajuns LOT, adică au putut să facă ceva. Ăștia făceau un program prin care să solicite un ajutor de stat ca să restructureze TAROM, dar porneau de la niște principii care mie mi s-au părut aberante și am avut discuții acolo în consiliu, la unele m-am opus. Pe urmă când am văzut că atâta… că ministerul,  că o mai pățisem cu ministerul când eram la Aeroporturi București… Sunt aceiași peste tot. Sunt ăștia care de meserie sunt reprezentanți. Sunt ăștia din minister care s-au îmbogățit pur și simplu în AGA și în consilii de administrație cu bani și tot ce au coordonat ei s-a făcut praf.

Uitați-vă ce au făcut din Tarom. Revenind. Am intervenit cu niște lucruri în acel program, da, să fie TAROM Blue Air. (…) Îi pregăteau Tarom-ului un deces d-ăsta frumos, adică să poată să-și dea moștenirea. TAROM-ul… ce se întâmplă în momentul de față? E într-o situație deosebit de dificilă. De ce? Pentru că înainte de pandemie s-a luat un ajutor de salvare cam de 70 milioane de euro  (n.r.- de fapt, este vorba despre ajutorul de stat de 36,7 milioane euro). Acest ajutor de salvare a avut girul Comisiei Europene și trebuia rambursat într-un interval de…

Între timp s-au apucat să facă și programul de restructurare, dar tot la maniera aia și tot cu multinaționala preferată. Așa iau ăștia niște lefuri. Și când m-am uitat cine sunt, pentru că au început să ia de la noi. Și au început să ia specialiști români, specialiști cu ghilimele. Iau 30-40.000 pe lună euro. Păi, ce frate? Când am citit acolo, mă durea capul. (…)

Vă dați seama de câți ani se restructurează ăștia și cât pompau acolo (n.r.- în compania multinațională care a realizat planul de redresare)? Pentru mine, primul semnal, îmi pare rău că o directoare săracă, o directoare comercială, și-a dat demisia după o ședință și o cunoșteam. Era o persoană deosebită. Și-a dat demisia pentru că, bă, frate, stați puțin așa, uite ăsta e bugetul vostru. Da, și-a dat demisia din Consiliul de Administrație, și-a dat demisia și din TAROM, a plecat.  Spuneți-mi și mie, cum se potrivește asta când voi faceți cheltuielile mai mari decât veniturile?

Dar cum dracului să fac eu un buget pentru o companie și în ea să preconizez că voi avea cheltuieli mult mai mari decât veniturile? Păi, și atunci, de ce mai fac? De ce mai funcționez? Îmi aduc aminte că pe timpul celălalt, în epoca Ceaușescu, erau pierderi planificate. Păi, mă, dar mai planifică…

În afară de pierderi, planifică și ceva realizări. Fă măcar un echilibru. Cum să-ți planifici de la început? Tu să vii și să spui că eu voi pierde anul ăsta atât? Păi și atunci, ce mai!? Hai să găsim alte soluții. Hai să vedem dacă nu putem să pornim de la premisa că putem să câștigăm un leu. M-am certat cu toată lumea, până la urmă m-au lucrat ca să nu mai fiu pe acolo pentru că… în sfârșit, deranjez! Poate sunt mai bătrân, poate înțeleg altfel problemele”, a mai spus Sorin Stoicescu.

“Canibalismul intern” de la TAROM

În aviația civilă postdecembristă au existat interese foarte mari. De-a lungul timpului, s-au pierdut rute importante, s-au tocat bani aiurea, nimeni nu a avut interesul să dezvolte compania națională TAROM, iar în privința companiilor private românești, cam toate s-au dus în cap și la ora aceasta mai operează doar două companii străine.

Expertul în aviație Sorin Stoicescu a dezvăluit, în interviul de la Gândul Exclusiv, esența motivelor care au dus la această situație dramatică în care se află nu numai aviația, ci întreaga societate românească.

“Știți, era o legendă cu unul care mușca din el. Să știți că și la TAROM s-a întâmplat așa, că înainte să apuce să fure ăștia… sinecura politică și politicienii, până să învețe ei, au fost oameni de acolo care au rupt din TAROM.

Faceți o statistică așa să vedeți turism, restaurante, hoteluri… de unde provin oamenii? Adică dacă luăm și cercetăm de-a fir-a-păr, eu pot să-mi fac foarte mulți dușmani afirmând asta, dar ăsta e adevărul și e dureros… Deci, ideea este că a fost un canibalism. Ați zis bine, canibalism, dar nu un canibalism de-ăsta gratuit, muști și arunci, nu, nu.

Oamenii s-au îmbogățit, s-au îmbogățit, TAROM-ul s-a făcut praf, destinațiile s-au negociat la vânzări. Deci, atunci când a apărut acordul multilateral și nu au mai fost acordurile aeriene bilaterale cu statele, atunci s-a făcut mișcarea.

La toate aceste drepturi de operare pe care România le câștigase în ani de zile prin negocieri cu diverse state, erau acorduri aeriene bilaterale, au devenit un singur acord, multilateral, al Comisiei Europene cu celelalte entități din toată lumea. (…) Nu ne-am dus să negociem, nu vedeți în ce hal suntem? (…) Fugim de la ședințe și ne ascundem. Vreau să vă dau un mic exemplu, erau anumiți reprezentanți ai unor state, nu spun nivelul, care atunci când eram director general al Aviației Civile așteptau în anticameră să-i primesc.

E altceva când discuți cu cineva de pe o poziție de om competent, de om direct și corect. E altceva când te duci și lingi clanța ca o slugă proastă. Asta e, să știți, n-am vrut să fiu așa, poate de asta nu sunt măre bogătaș. Sunt modest, sunt la locul meu cu toate și cu copiii mei, la fel cu familia mea, însă îmi e scârbă de cei care au ajuns bine în felul acesta!”, a mai spus Sorin Stoicescu.

CITEȘTE ȘI:

EXCLUSIV. Expert în aviație, despre tragedia de la Milano: „Niciodată nu se îndreaptă avionul spre o clădire. Asta explică ce s-ar fi putut întâmpla la bord”

EXCLUSIV | Consiliul de Administrație al TAROM, prima ședință după demisia directorului general Bogdan Popescu. Procedura pentru numirea unui nou șef

Autor

Adina Anghelescu

Cunoscut jurnalist de investigatii, generatia presei anilor '90, prin condeiul căreia au trecut toate marile scandaluri ale ultimilor 30 de ani. Licențiat în Drept, specializat în nișa subiectelor ... vezi toate articolele