EXCLUSIV VIDEO | WEBUILD a descoperit cauza deteriorării asfaltului de pe Podul de la Brăila: tiruri supraîncărcate și viteza peste limita legală
Tirurile care vin din Ucraina, și nu numai, transportă cantități peste masa maximă permisă pentru a traversa podul de la Brăila, stabilită la 40 de tone. În plus, în lunile de vară, nu a fost respectată nici decizia de limitare la 7,5 tone. Și, de parcă nu era de ajuns, viteza de deplasare pe pod este deoseori depășită de camioanele de mare tonaj. Toate datele au fost înregistrate de senzorii care monitorizează traficul pe Golden Gate de România.
Toți acești factori, cumulați, au dus deteriorarea asfaltului turnat pe prima bandă, doar pe partea dinspre Tulcea spre Brăila. Explicațiile au fost oferite, în premieră și în exclusivitate pentru Gândul, de Alan Scutti, tehnical manager Webuild.
Cum s-a ajuns în această situație cu asfaltul de pe podul de la Brăila?
S-a ajuns din diverse motive. Primul – încărcări foarte excedente în timpul deschiderii, pe acest pod. Mai mult decât atât, podul are un tonaj maxim pentru 40 de tone. Să nu zicem că noi avem un control făcut în mod electronic care înregistrează tonajele excedente. Și, mai mult decât atât, am avut o perioadă de vară foarte caldă și s-a decis să reducem acest tonaj, până la data de 25 august, dacă nu mă înșel, la un maxim de 7,5 tone.
Uitați că dovada firmei Webuild este că au trecut sute, zeci de mașini peste atât 30t în perioada în care era să zicem interzicerea până la 30t, că și la peste 40, când interzicerea era până la 40 este adică peste 40 este permanentă.
Mulți oameni au observat acest lucru și întrebarea este și una de ce aceste făgașe sunt prezente doar pe calea 1, unde calea 1 este de la partea Jijilei spre Brăila și nu invers? Vă zic imediat de ce: toate camioanele încărcate în mod excedent, pe care vi l-am menționat, vin din Ucraina sau vin și din alte părți, din Constanța, de la Marea Neagră, nu știu, și din păcate și drumul care leagă și se leagă de contractul nostru refăcut, dacă nu mă înșel sau dacă nu e refăcut, era într-o strare excepțională, are niște făgașe incredibile. Deci, oare de ce aceste făgașe?
A mai existat și varianta că foarte mulți șoferi, inclusiv cei de TIR, au oprit pe pod, deși acest lucru este interzis doar ca să-și facă o fotografie!
Corect, nu numai șoferi, din păcate. Bine, vorbim aici de un tonaj excedent, deci e clar că luăm șoferii în examinare, dar și oameni cu autovehicule, ceea ce în primul rând este interzis, periculos, dar să ne reîntoarcem la discuția noastră, e clar că ce face tirul când se oprește, mai ales într-un o încărcare excedentă, pornește încet-încet, pe banda unu din calea unu și, mai ales, într-o pantă destul de importantă și ce faci? Se oprește unul, apoi doi, trei, trei, patru, cinci și… uite ce se întâmplă, ceea ce nu este corect.
Se formează acele acele făgașe pe care le-am văzut cu toții și repet și subliniez pe calea unu, banda unu Jijila-Brăila.
”Au făcut ceea ce trebuiau să facă. Au frezat și au asfaltat acolo unde erau denivelări (n.r. pe sensul spre Brăila). Podul se află în continuare în administrarea Webuild, deoarece nu s-a făcut recepția lucrării. Până se va face recepția, adică la sfârșitul anului, așa cum a promis că va termina și drumurile de legătură, constructorul va trebui să remedieze neconformitățile pe banii lui”
Alin Șerbănescu, purtător de cuvânt CNAIR
”Din păcate, noi nu avem o structură cu beton deasupra, este o structură metalică”
Am identificat care este sursa acestor probleme. Haideți să vedem acum care sunt soluțiile pentru a reuși să nu mai avem problema asta cu deformarea stratului de asfalt.
Perfect. În primul rând, îmi permite să zic două cuvinte referitor la normativul românesc care vorbește de mixturi asfaltice pe beton, pe poduri de beton.
Din păcate, noi nu avem o structură cu beton deasupra, este o structură metalică ortotropă, deci nu are beton deasupra. Și ce înseamnă asta? Afectează primul strat de asfalt și celelalte. Poate într-un mod diferit, s-ar putea. Avem niște normative de referință în România? Nu cred!
Avem alte exemple de poduri în România suspendate? Nu! Noi am am încercat să dăm niște sfaturi, să încercăm să dirijăm spre calea bună, dar din păcate avem niște restricții, care sunt normele și uitați ce se întâmplă.
Și în aceste condiții ce se poate face? Am înțeles că o soluție ar fi instalarea de cântare înainte de pod….
Asta trebuia să fie făcută de la început, dacă mă întrebați pe mine, centrul care controlează aceste cântare se numește, dacă nu mă înșel, ISCTR, pe care dacă mă întrebați pe mine, ca fac zilnic acel drum și de mai multe ori, l-am văzut de foarte puține ori și de multe ori l-am văzut și în partea cealaltă a Brăilei.
Și ce fac toate camioanele? Își dau un bip între ei, se opresc la stația de taxare, înainte vorbim, la kilometru opt, zic, «stați așa, că nu putem duce pe pod, că ne opresc» și vă dați seama ce coadă să formează cu riscul mult mai mare de avea aceste făgașe.
De ce? Toate tirurile pornesc unul după altul, nu facem probe statice-dinamice, țineți foarte bine minte că ne-am văzut, le-am făcut în ziua corespunzătoare, nu mai avem nevoie de ele. Tirurile trebuie să meargă corespunzător pe pod, adică (n.red. referitor la) viteză, în primul rând, că noi avem, cum v-am repetat, și niște software care înregistrează nu numai cât cântărește acel autovehicul sau acel camion și tir, și viteza. Anumite tiruri, la peste 70-80-90 km/h, mie se pare excesiv, atât cât o cântărire excedentă și o viteză mare…
”Podul este făcut și conceput cu două pante, una spre Brăila, una spre Jijila. Vă dați seama ce înseamnă o energie cinetică majoră la coborâre de pe acel pod care, repet, are o piastră metalică ortrotropă dedesubt, nu de beton, viteză ridicată, podul vibrează, aceste vibrații produc niște deformații plasto-elastice în asfalt, care este un material conglumirat- bitominos și etc. etc. etc.”
Alan Scutti, tehnical manager Webuild
Alan Scutti: ”Acest control al ISCTR trebuie să fie permanent”
Și, în cazul în care această situație se va repeta și vara viitoare, acum avem noroc, nu mai sunt temperaturile atât de mari…
Corect!
Și vor veni în continuare tirurile încărcate excedentar, cum spuneți dvs., vom repeta istoria de anul ăsta?
În primul rând, soluția principală este controlul. Noi ca firmă, am dat, am executat precum normativa ne-a sugerat, să zicem așa, s-au impus, de fapt, normativele impun, dar acest control al ISCTR trebuie să fie permanent, din punctul meu de Vedere. Podul nu este un pasaj de tranzit pentru oricine.
Vorbesc și de tancuri, vorbesc de orice. Are o limită de 40, trebuie să fie respectat, gata, nu este atât de greu! Știm foarte bine că trebuie să respectăm, trebuie să fie o colaborare între toată lumea, de DRDP-ul, ș.a.m.d. Nu știu cine trebuie să verifice asta, dar să se verifice. Și, în plus, haideți să fim un pic și mai cu spatele ridicat.
De ce să nu ne punem cu toți la masă să vedem dacă acest normativ poate fi un pic mai lejer, poate fi schimbat, poate fie ceva mai ridicat pentru a obține și un rezultat mai ridicat de uneori să poate?
Alan Scutti
”Noi, dacă am văzut niște probleme, nu le putem lăsa acolo”
În același timp lucrarea nu a fost încă recepționată de CNAIR în așa fel încât în acest moment Webuild administrează practic această lucrare, acest pod…
Corect.
Pe banii companiei…
Corect și asta.
Nu este o pierdere practic în procesul de construcție, pentru companie…
Pentru companie vorbiți de CNAIR?
Nu, pentru compania dumneavoastră, Webuild…
Problema este asta că noi, în orice caz, corect, avem până la sfârșitul lucrărilor când trebuie să facem un endover, adică o recepție finală. Este clar că trebuie să dăm toate lucrările perfecte. Noi, dacă am văzut niște probleme, nu le putem lăsa acolo. Este o situație de siguranță în primul rând pentru România, pentru cetățenii brăileni și din Tulcea, și pentru Webuild, o companie care – în primul rând – se gândește să execute lucrările cap-coadă la perfecțiune și în siguranță.
”Deci, din punctul nostru de vedere, noi și compania CNAIR trebuie să ne punem la o masă și să găsim o soluție astfel încât această viitoare intervenție care va fi să fie permanentă și finală, dar și din partea tuturor să găsim o colaborare pentru a nu a avea probleme care sunt, că se poate evita”
Alan Scutti
”Noi suntem pregătiți pentru asta”
Senzorii care sunt instalați în momentul ăsta pe pod nu pot fi folosiți ca și culegători de date în așa fel încât orice TIR ar fi, indiferent că se anunță între ei, șoferii de tiruri supraîncărcate, să nu aibă pe unde să treacă?
Senzorii? Da, da, da, da senzorii, SHMS-ul, este colegat la sistemul ITS, cum ar veni, permite să ai un alert. Acest alert este înregistrat la CIC. Acest CIC este la kilometrul 2+800.
Ce face? Înregistrează acest alert, face anumite poze în mod repetitiv, să zicem așa. Ia numărul de înmatriculare a mașinii și fotografiază în integritate mașina și după aceea o transmite, o transmite mai departe.
Alan Scutti (Webuild): ”Acest CIC este la kilometrul 2+800. Ce face? Înregistrează acest alert, face anumite poze în mod repetitiv”
Mai departe bănuiesc că este atât poliția cât și ISCTR-ul și vor fi făcute demersurile care trebuie făcute.
Deci noi suntem pregătiți pentru asta, dar vă dați seama și sensul (n.red. – spiritul) civic și controlul ridicat ajută, din punctul meu de Vedere. Ar ajuta dacă va fi făcut și executat bine.
”Efortul firmei este ridicat pentru a executa toate lucrările până în decembrie 2023”
În încheiere, lucrarea ca să fie recepționată, trebuie să aibă finalizate și cele două drumuri de legătură?
Da!
Când vor fi ele gata?
În decembrie anul acesta! Primul drum de legătură, vă zic de pe acum, este deja executat. Sunt două drumuri de legătură. Unul de 4,360 km care duce spre Măcin, este executat. Din ziua de 6 iulie, când a fost inaugurat podul în integritate, și la orice tip și fel de lucrări, mai lipsește partea a 2-a denumită pentru noi INTERNĂ.
Deci e faza unu, era aceea până la data de șase iulie și noi denumim faza a 2-a tot ce vine după 6 iulie. Mai avem vreo 11 km în total. Dar nu de executat… de la sensul giratoriu 4, până la sensul giratoriu 5… 11 km. Acești 11 km firma noastră face toate eforturile posibile pentru ca (n.red. – lucrările) să fie executate până în decembrie, mă rog, suntem și în sezonul de ploi, nu putem ști ce se întâmplă de uneori sunt și condiții adverse ș.a.m.d. Dar efortul firmei este ridicat pentru a executa toate lucrările până în decembrie 2023. Toate!
Și pe partea de Brăila-Galați.
Da, acolo suntem acolo, suntem la Brăila – Galați. Lipsește o mică bucată, ca să fim corecți, de la kml 0 la km 1 plus 100 m. Acolo ce avem… acolo avem pasajul peste calea ferată care este supus la o lucrare de suprasarcină pentru a monitoriza eventuale tasări. Aceste tasări sunt monitorizate încontinuu.
Odată ce observăm că aceste tasări nu mai sunt, noi dăm drumul. Dar, între timp, sensul girației zero, adică începutul, unu, mă scuzați, începutul contractului este finalizat 50%, plus toate lucrările care duc la sensul giratoriu 2, deci putem zice în condiții normale de timp și de factori care nu știm ce se pot întâmpla, efortul este și data este decembrie 2023.
Citește și: